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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 02/04/2025 15:20
Un colectivo escolar se quedó sin frenos y chocó contra un guardarrail, un árbol y varios autos estacionados La escena de un colectivo escolar incrustado en un guard-rail en una de las bajadas de la autopista 25 de mayo de la ciudad de Buenos Aires durante el fin de semana pasado es la representación de todo lo no debería pasar en la vía pública, pero todavía sucede. El vehículo se quedó sin frenos y terminó chocando también a un auto particular que estaba estacionado. El saldo fue de 35 personas con heridas leves. Las imágenes permitieron constatar que, más allá de quedarse sin frenos, el colectivo tenía sus neumáticos completamente desgastados y dañados. El accidente de tránsito por fallas mecánicas muestra que al menos hay dos barreras de control que no funcionaron como es debido: los controles en la vía pública y las verificaciones técnicas obligatorias. “Cuando ocurre un accidente de estas características hay que plantearse en qué estado estaba ese vehículo. Y lo primero para decir es que hay una responsabilidad de quién lo conduce y quién mantiene la mecánica del vehículo. Puede ser por negligencia o por ignorancia, pero hay que pensar por qué ese vehículo está circulando en malas condiciones”, dijo Fabián Pons, director del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM). Fabián Pons, fundador de OVILAM, enumeró los controles que deberían actuar para evitar accidentes por fallas mecánicas El experto explicó que para evitar eso, en la Ley Nacional de Tránsito se crearon varias herramientas. Una es la Revisión Técnica Obligatoria (RTO), pensada para que en lapsos cortos de tiempo, los vehículos sean verificados por personal competente. “El problema es que las RTO (también conocidas como VTV) actuales no son buenas, nadie las regula y en general no cumplen su función. Pero el problema, además, está en que hay muchas personas circulando con la VTV vencida”, dijo. Es ahí donde los controles en la vía pública tienen un protagonismo determinante. Si un auto no tiene al día la VTV o la RTO, se podría detectar en este tipo de controles. Para eso, la Ley de Tránsito, recientemente actualizada con el decreto 196/2025, contempla la existencia de controles al costado del camino llamados Revisión Rápida y Aleatoria (RRA). Esto no es nuevo, pero según el experto prácticamente no se aplicó nunca. “Cuando se estaban por implementar las VTV/RTO, ése era un método de control para evitar las adulteraciones posteriores a las revisiones oficiales. También servía para que los autos que correspondían a jurisdicciones donde no se exigía la VTV puedan ser controlados en las rutas al entrar en provincias o ciudades que sí la exigían. Nunca se utilizó, pero sería una buena forma de controlar a los autos aleatoriamente en la vía pública”, comentó Pons. Con las reformas aplicadas a la Ley de Tránsito recientemente, las RTO están en camino a cambiar, exigiendo estándares más elevados para la revisión de los vehículos, especialmente para los que no son de uso particular, los que deberán ser revisados anualmente. Sin embargo, tal como indicó en reiteradas oportunidades Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, la nueva RTO sólo regirá en las jurisdicciones que decidan adherirse a la nueva Ley Nacional de Tránsito. Los estándares de las VTV/RTO se elevan con la reforma de la Ley de Tránsito, pero sólo estarán vigentes en las jurisdicciones que se adhieran “En el caso de los vehículos de transporte de pasajeros, ahí tiene incumbencia la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), que esporádicamente hace control de alcoholemia y de profundidad de dibujo de neumáticos, pero no mucho más que eso. Pero al mismo tiempo vemos que cada vez son mayores los movimientos de este tipo de vehículos fuera de las terminales clásicas, que es donde se revisan los vehículos, ya que ahora pueden salir de cualquier lado, desde un colegio hasta un club de personas de la tercera edad, y saltean los de la CNRT”; explicó el profesional. Por otra parte, en otra de las recientes reformas incluidas en el decreto 196/2025, se eliminó el Certificado de Homologación de Autopartes de Seguridad (CHAS), el documento que garantizaba el correcto diseño y construcción de las partes mecánicas de los automóviles que intervienen en aspectos relacionados con la seguridad. “Tiene que haber un estándar técnico mínimo que se debe cumplir al momento de comprar una pieza de seguridad de un auto. Para eso estaba el CHAS, pero el Gobierno decidió eliminarlo. El CHAS tenía por función que no me vendan componentes de freno, dirección o suspensión que no cumplan requisitos mínimos de seguridad. Hay gente negligente, pero hay gente que no conoce del tema y compra lo que parezca mejor, especialmente por precio”, dijo Pons. Los funcionarios que participaron de la confección de la reforma de la Ley de Tránsito defendieron esta medida por considerar que el CHAS era una barrera paraarancelaria, que exigía una doble verificación técnica de partes que provienen de países donde las certificaciones industriales son de estándares internacionales. Las autopartes de seguridad ya no necesitan el certificado nacional de homologación. Se ahorra un costo y un trámite pero deja sin cobertura la importación de particulares “Lo que buscamos es que con cada medida se bajen los costos de los autos. Cuánto puede impactar en el precio de cada unidad eliminar el CHAS es algo que no podemos cuantificar, pero lo importantes es eliminar costos innecesarios”, explicaron. Sin embargo, hay un caso que no parece estar contemplado. Las importaciones por parte de los particulares, quienes podrán traer vía Courier a sus domicilios, cualquier elemento o autoparte de seguridad sin que pase por control alguno de calidad industrial y funcionamiento. Ante la consulta de Infobae a las autoridades del Gobierno, la respuesta fue que, efectivamente, esos controles no existirán. La interpretación que hacen es que los particulares que importen sus propias piezas para uso personal, probablemente se inclinen por marcas reconocidas y certificadas. La decisión de eliminar la Aduana y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) para certificar esos estándares no es compartida por todos. “Nuestra interpretación es que la Aduana, o quien la instruyó, se excedió en sus potestades. Si alguna de esas personas que importan por courier una pieza de seguridad, tiene algún inconveniente por la calidad de la pieza, habría una responsabilidad de quien permitió ir por afuera de lo que establece la Ley Nacional de Tránsito”, explicó Juan Cantarella, presidente de la Asociación de Fábricas de Componentes (AFAC). “No se trata sólo de desburocratizar. Si las cosas no se hacían bien en el INTI, no hay que sacarlo sino mejorarlo”, concluyó Fabián Pons.
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