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Parana » Informe Digital
Fecha: 28/03/2024 09:06
En vísperas de su 134 aniversario, el Puerto de La Plata organizó una reunión de trabajo para evaluar y definir estrategias en defensa del proyecto del Canal Magdalena, lejos de aceptar la indiferencia del Gobierno nacional sobre el tema. "El Canal Magdalena es una obra necesaria por lo que simboliza para nuestra soberanía y para la eficiencia de la logística de los productos argentinos”, expresó el titular del puerto, José Lojo. Con Lojo como anfitrión, asistieron el ex ministro Jorge Taiana; el titular de Astillero Río Santiago (ARS), Pedro Wasiejko; el titular de la Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua (FIPCA), Julio Urien; el ex secretario de Vías Navegables y Puertos, Horacio Tettamanti; y el ex titular del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, Hernán Orduna. El dragado del Canal Magdalena continuaría el trazado del Canal Argentino hacia el sur a partir de El Codillo, permitiendo así la conexión entre el tránsito marítimo y fluvial sin pasar obligadamente por Montevideo, como ocurre en la actualidad. La navegación del río De la Plata sólo es posible dentro de los canales dragados y mantenidos a tal efecto, debido a la enorme cantidad de material en sedimentación, sus corrientes y mareas. El trabajo Ante esta política de omisión del actual Gobierno nacional, el puerto, junto con el ARS, decidió conformar su propio equipo de especialistas, con el objetivo de empujar una decisión afirmativa por parte de la administración central. Otro de los asistentes a la reunión fue el abogado Eduardo Barcesat, responsable de darle fundamento jurídico al planteo. También integra la iniciativa el diputado provincial y ex alcalde marplatense Gustavo Pulti, que además preside la comisión de Puertos y Vías Navegables de ese cuerpo legislativo. Se espera que Lojo exponga sobre la importancia del canal en la próxima reunión de comisión. En paralelo a la reunión, muy cerca del puerto, el ARS entregó de vuelta a la armada italiana la fragata Américo Vespucio, tras realizarle importantes trabajos de mantenimiento y reparación. La Américo Vespucio es una legendaria embarcación que fue construida en 1930 y cuenta con tres mástiles de 54, 50 y 43 metros de altura, veintiséis velas, una superficie de más de 2000 metros cuadrados. La eslora del velero es de 100,5 metros, la manga es de 15,56 y el calado es de 7,3 metros. Al respecto, Wasiejko volvió a resaltar la importancia del trabajo de la actual gestión para poner la empresa en condiciones, recuperar la confianza de potenciales clientes en el exterior y cumplir con los compromisos asumidos. “Quiero volver a agradecer a Fincantieri, que es el astillero público italiano que cuenta con 18 astilleros en distintos continentes, a la Armada Italiana y a las autoridades de la Marina Argentina, que han colaborado para que sea nuestro astillero el lugar en el que se realizaron las tareas de mantenimiento de esta embarcación", señaló. Y agregó que "haber concluido con las tareas previstas cumpliendo con los estándares de calidad internacional pero además habiendo reducido los tiempos de finalización de los trabajos nos permite recuperar una confianza en el ARS que se había perdido”. Tras sucesivos intentos de vaciamiento durante el cuatrienio de María Eugenia Vidal como gobernadora, el ARS hoy brinda servicios a clientes públicos y privados, también en el mercado internacional, generando ingreso genuino de divisas. El río de la Plata se nutre principalmente de los ríos Paraná y Uruguay, que a su vez se alimentan de los ríos Paraguay, Bermejo, Pilcomayo e Iguazú. Es la salida obligada de la producción agropecuaria de Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia. En consecuencia, el manejo del último puerto antes de la salida al mar tiene enormes implicancias comerciales y geopolíticas. Ya en el siglo XIX, la diplomacia británica alertaba sobre la importancia para el comercio de ese país de impedir que un solo Estado controlara ambas márgenes del río. La obra es una de las prioridades en la agenda del gobernador, por su impacto favorable a nivel económico y soberano. En menos de un mes, así lo manifestó en al menos tres ocasiones de alto valor simbólico y político: en la Asamblea Legislativa de apertura del período de sesiones ordinarias, en su última visita a la isla Martín García y, el pasado domingo 24, desde la casa de las Madres de Plaza de Mayo. De hecho, fue uno de los temas que incluyó en los siete puntos que puso como condición para iniciar el diálogo post del Pacto de Mayo que propuso el Presidente en la apertura de sesiones en el Congreso. "El dragado del Canal Magdalena significa el respeto y la defensa irrestricta de nuestra Patria y nuestra historia con el firme reclamo de soberanía de nuestras Islas Malvinas", dijo el gobernador. La obra tiene un presupuesto total estimado de 40 millones de dólares, que se repagarían solos en corto plazo, por los servicios portuarios que dejarían de abonarse a Montevideo. Tras muchas dilaciones durante el gobierno macrista, la administración del Frente de Todos llegó a redactar los pliegos, pero no a abrir la licitación. Sin embargo, el presidente Javier Milei, a través de la representación argentina en el comité de cuenca del Río de la Plata, además de no haberse manifestado nunca al respecto, autorizó los planes de ampliación del puerto de Montevideo, presentados más de una década atrás. El consentimiento manifestado, algo que ni Macri se atrevió a hacer, es contrario a los intereses y la soberanía. No sólo por los recursos que se abonan al país vecino en concepto de tasas y servicios, sino porque en la actualidad, y hasta que no se realice el Canal Magdalena, es imposible navegar el litoral argentino sin pasar por Montevideo. La profundización del calado hasta 14 metros de profundidad para permitir el acceso de buques de carga más grandes implica enormes perspectivas de desarrollo para Montevideo, en detrimento especialmente de los puertos bonaerenses de La Plata y Bahía Blanca. En esa línea, el Canal Magdalena es una obra que le permitiría a la provincia de Buenos Aires y al país conectar su sistema fluvial con el sistema marítimo de aguas profundas, lo que aún hoy es una cuenta pendiente y un déficit en materia logística. Hoy los buques deben virar abruptamente a babor para acceder al canal Punta Indio, que los lleva a Montevideo. La maniobra, además de demorar y encarecer el tránsito, representa un desafío en materia de seguridad de la navegación.
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