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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 09/07/2025 16:48
La logística enfrenta un escenario de cambio profundo, donde la eficiencia del nuevo esquema dependerá no solo del rediseño institucional, sino de su capacidad para dar respuestas concretas en territorio (Foto: Shutterstock) El Gobierno nacional avanzó con una profunda reorganización del sistema de transporte terrestre, disolviendo tres organismos clave, transformando otros y concentrando funciones bajo la órbita del Ministerio de Economía. La medida apunta a reducir costos, eliminar superposiciones administrativas y mejorar la eficiencia en la gestión del sistema vial y de los servicios automotores. Sin embargo, especialistas y actores del sector logístico advierten que la transición deberá ser cuidadosamente planificada para no agravar la crisis de infraestructura que afecta directamente a las cadenas de suministro en todo el país. Según lo establecido en el decreto presidencial, se disuelven la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial (CNTySV). A su vez, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se transforma en la Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos, un nuevo organismo descentralizado que concentrará tareas de fiscalización, sanción e intervención en accidentes ferroviarios, entre otras funciones. La Junta de Seguridad en el Transporte, por su parte, se reduce a la Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, limitando su actuación al transporte aéreo civil. Mientras tanto, la Secretaría de Transporte absorberá muchas de las funciones técnicas y normativas que estaban en manos de los organismos eliminados. Cambios estructurales y concentración de funciones El nuevo esquema busca, según el Ejecutivo, “una gestión más eficiente, ágil y transparente”, reduciendo el gasto operativo y concentrando funciones antes distribuidas en distintas entidades. Parte de las competencias de Vialidad se dividirán entre la Secretaría de Transporte y la Secretaría de Obras Públicas, mientras que otras serán asumidas por la nueva agencia de control de concesiones. El plan contempla también una mayor participación del sector privado en el mantenimiento y operación de la infraestructura vial. Se menciona que muchos contratos ya vigentes con empresas externas obtienen mejores resultados técnicos que las tareas realizadas internamente por la ex Dirección Nacional de Vialidad. Una red extensa, fragmentada y costosa Según datos difundidos por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, la red vial nacional cuenta con 40.198 kilómetros, frente a 200.000 km de rutas provinciales y 600.000 km de caminos municipales. De la red nacional, 6.561 km están concesionados, 2.746 km en proceso de concesión, 1.633 km bajo contratos CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento, que integran reconstrucción y conservación), y 3.904 km bajo el sistema modular, que implica tareas específicas según demanda. El resto, 25.354 km, está bajo administración directa del Estado, a través de la estructura de la DNV. En estos tramos, las funciones se limitan a la conservación rutinaria a través de 140 campamentos distribuidos en todo el país, ya que las obras mayores se licitan. El problema, según fuentes oficiales, radica en el uso de los recursos humanos y financieros. De los 5.165 empleados que integran la estructura de la DNV, solo el 27% realiza tareas operativas en ruta. El resto cumple funciones administrativas, técnicas o jerárquicas, generando un esquema desbalanceado. A esto se suma un dato llamativo: la DNV cuenta con 1.537 cargos de estructura, más que los ministerios de Economía y de Capital Humano juntos. Frente a este panorama, parte del mantenimiento ya fue tercerizado con resultados favorables. Por ejemplo, el desmalezado está tercerizado en 17 distritos, cubriendo el 37% de la red nacional, y el bacheo en caliente —de mayor durabilidad— abarca 1.186 km en 11 distritos, el 4,7% de la red nacional. Según estimaciones oficiales, el mantenimiento tercerizado cuesta menos de la mitad que el realizado por el organismo estatal. Por eso, se prevé ampliar este modelo progresivamente. Especialistas y actores del sector logístico advierten que la reestructuración deberá ser cuidadosamente planificada para no agravar la crisis de infraestructura (Fuente: FADEAC) Un impacto directo en la logística Más allá de la eficiencia administrativa, la reorganización tiene un impacto directo en la logística nacional y regional. La infraestructura vial es el soporte fundamental del transporte de cargas por carretera, que representa más del 90% de los traslados de bienes en el país. En este contexto, el estado crítico de las rutas se convierte en un factor de riesgo logístico, tanto por el aumento de los costos operativos como por la pérdida de eficiencia en las cadenas de abastecimiento. La falta de señalización, los puentes deteriorados y la proliferación de baches son solo algunos de los problemas reportados desde distintas regiones del país. Desde el sector del transporte, se insiste en que las licitaciones previstas en la Nueva Red Federal de Concesiones (RFC), si bien bienvenidas, son soluciones de mediano plazo. En paralelo, se reclaman medidas inmediatas de reparación y mantenimiento que frenen el deterioro progresivo de la red vial y eviten consecuencias más graves. Emergencia vial y demandas del sector La declaración de una emergencia nacional en infraestructura vial fue solicitada recientemente por FADEEAC, quienes reportan situaciones críticas en más de 22.000 kilómetros de rutas, relevadas con evidencia fotográfica y geolocalización. Según estimaciones del sector, el transporte es el principal consumidor de gasoil en el país y, por ende, el mayor aportante al Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL). Se calcula que este impuesto genera más de 850.000 millones de pesos anuales, destinados al Fideicomiso del Sistema Vial Integrado. Desde la cadena logística, se propone que una porción de esos fondos se utilice para atender la emergencia con obras paliativas inmediatas, mientras se implementan los nuevos modelos de concesión. La logística enfrenta un escenario de cambio profundo, donde la eficiencia del nuevo esquema dependerá no solo del rediseño institucional, sino de su capacidad para dar respuestas concretas en territorio.
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