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» La Nacion
Fecha: 17/03/2026 13:39
La aguja del tacómetro clavada en 3000 rpm. El indicador de la caja de cambios en novena marcha. Puertas adentro se filtra el ronroneo del motor: lo suficientemente suave para mantener una charla, lo suficientemente ronco para recordar que bajo el capot hay un poderoso V8. Atravesamos el otoño alemán sobre una autopista de velocidad libre. El AMG GT se desplaza a imperturbables 200 km/h. Giramos una ruedita en el volante y todo cambia. Del modo Confort se pasa al Sport+. Ingresamos al Nordschleife, la sección más emblemática del circuito de Nürburgring. La suspensión se endurece, el acelerador se sensibiliza, los 585 CV se despliegan salvajes y el control de estabilidad permite ciertos deslizamientos. El ronroneo se convierte en un grito gutural que inunda las más de 70 curvas de este intimidante trazado hundido en el bosque. Un mismo auto, dos personalidades. El aparato de serie más radical que hoy fabrica Mercedes-AMG. Una obra de ingeniería que combina la vieja escuela y la máxima tecnología. Todas posibles definiciones del GT 63 4MATIC+ Coupé, un superauto que apunta sus armas a su vecino de Stuttgart, un peso pesado bien conocido, ni más ni menos que el Porsche 911. Pieza de museo El Museo de Mercedes-Benz es una visita obligada en Stuttgart. En 2026 festeja sus 20 años, pero es la tranquilidad de un lunes a la mañana cerrado al público lo que permite que un AMG GT gris pose en la puerta casi como una prolongación de su arquitectura futurista. La dulce sospecha se confirma: es la unidad de prueba destinada a LA NACION. Breve papeleo apurado por la llovizna y las autoridades entregan la llave. Su diseño impacta. Luce más compacto que en fotos. Los 4,7 m de largo total parecen el tamaño justo. Extenso capot y habitáculo retrasado en un conjunto bajo (1,35 m) y ancho (1,98 m) que exuda deportividad. Atlético, agazapado, con llantas de 21 pulgadas, cuatro salidas de escape, difusor posterior y un alerón fijo que integra el paquete aerodinámico especial que lleva esta unidad, y que genera 20 kg extras de downforce. El acceso, hay que decirlo, no es lo más cómodo. Más que de subirse hablaría de tirarse, pero una vez allí todo es regocijo. No es un auto claustrofóbico -algo común en superdeportivos- sino que ofrece buena visibilidad y hacia atrás incluso mejor que muchos SUV Coupé. En posición de manejo se lleva el diez, con una butaca deportiva y muy cómoda, con pétalos laterales regulables y una posición baja óptima. ¿Una crítica? Hilando muy fino, el interior se parece demasiado al de otros Mercedes y no es todo lo diferencial que se podría esperar. Aunque el actual GT puede parecer similar a la primera generación del modelo, esta segunda de 2024 está basada en una nueva arquitectura tomada del roadster SL, lo cual repercutió en una mayor versatilidad. Por ejemplo, suma dos pequeñas plazas posteriores, el baúl crece hasta los 321 litros (muy bueno para este segmento) e incorpora por primera vez tracción integral. Para cualquier amante de los automóviles encender un V8 es motivo de alegría. Y en efecto lo que hay bajo el capot es una verdadera usina: un bloque de aluminio de 4 litros, biturbo que eroga 585 CV y un torque que impresiona igual o más que la potencia, con 800 Nm entre 2500 y 4500 rpm; simplemente no se termina nunca. Las cifras espantan: acelera de 0 a 100 km/h en ¡3,2 segundos! y alcanza una velocidad máxima de ¡315 km/h! Lo que se dice un superauto. Y todo con un sonido grave que va tiñendo este lunes lluvioso de perfecto, y que para mayores dosis de dopamina permite regular dos intensidades acústicas desde la pantalla táctil central: embriagador o directamente celestial. Un hombre, un motor A 30 kilómetros de Stuttgart se encuentra Affarterbach, un pueblito rural y muy tranquilo de tradiciones suabas donde AMG -la división deportiva de Mercedes-Benz- tiene sus cuarteles generales. No es ni un robot ni una IA, sino un ser humano quien allí ensambla a mano cada motor y como un artista le estampa su firma. Al levantar el capot del GT y allí está la de Marc Berenz, a quien no conozco pero busco en Instagram. Su cuenta es privada pero la descripción confirma: M177 V8 Engine Builder. Mucho gusto, Marc. El V8 se asocia a una caja automática secuencial de nueve velocidades que en el GT reemplazó el convertidor de par por un embrague multidisco, lo que permitió hacerla más liviana y eficiente. Su funcionamiento varía según la conducción, pero es siempre rapidísima y se adapta de maravillas. Si se quiere tener control total alcanza con un botón en el volante y queda 100% manual desde las levas. La tracción es integral 4MATIC+, un sistema inteligente que a través de un embrague controlado electromecánicamente puede distribuir desde 50:50 sobre cada eje hasta 100% sobre el tren posterior. El resultado es un equilibrio dinámico envidiable. Y como yapa existe un modo Drift que bloquea el envío solo atrás. Para todos los gustos. Los primeros kilómetros en el centro de Stuttgart sirven para corroborar que en modo Confort las suspensiones filtran muy bien las irregularidades y hacen que andar en el GT en ciudad no sea para nada una tortura, como puede ocurrir en este tipo de superautos. Con las precauciones lógicas tampoco suele tocar abajo, aunque se trate de las calles de Alemania. El radio de giro no es el mejor, pero la dirección en las ruedas traseras colabora. Sí, traseras: el GT tiene un sistema gracias al cual a baja velocidad giran hasta 2,5 grados en sentido opuesto a las delanteras para mejorar la maniobrabilidad, mientras que a alta velocidad giran hasta 0,7 grados en el mismo sentido para optimizar el desempeño. Desde ya que lo verdaderamente interesante ocurre al salir a las famosas autobahn (autopistas) alemanas sin límite de velocidad, su hábitat natural junto con el circuito. Como esta unidad tiene neumáticos de invierno se recomienda no alcanzar la máxima de 315 km/h sino acelerar hasta solo 270 km/h. Podemos hacer ese sacrificio. De los modos Confort, Sport, Sport+ y Race, los dos primeros hacen honor a su nombre GT y el concepto de Gran Turismo, ya que permiten viajar con comodidad a velocidades altísimas, con todo el equipamiento y con un fuerte carácter deportivo. ¿El consumo? Bueno para su potencia, con 13,5 litros cada 100 km en uso mixto normal. En pista y manejo extremo la cosa cambia, con más de 40 cada 100 km. Durante los 2000 km recorridos fue absolutamente indiferente al viento y la lluvia. Viajando más que un auto parece un tren. Cerca de Innsbruck, en Austria, las condiciones redoblaron la apuesta: camino de montaña, de noche y nevada sorpresa. El GT mostró músculo con las poderosas luces digitales que recortan el haz para no encandilar a los de enfrente, mientras la tracción garantizó máximo agarre y el modo Nieve suavizó la respuesta del acelerador: nadie quiere poner casi 600 caballos de golpe sobre el suelo húmedo. Al llegar a destino me acordé otra vez de Marc, vengo acelerando su V8 como un niño con juguete nuevo (y caro). Irresistible Infierno Verde La prueba de fuego es el circuito más difícil del mundo. El temible Nürburgring. Hasta la estatua de Fangio maestro absoluto en este trazado con su Flecha de Plata parece mirar distinto. No es que me haga ningún guiño, más bien dice: ¡Tené cuidado! Turno de probar Sport+ y Race. Ingresamos al Nordschleife y por primera vez, ahora sí, se puede acelerar a fondo. El rugido se libera y la bestia sale catapultada a través de los faldeos montañosos tremendamente veloces de este circuito que vio a Fangio campeón de F1 en 1957, a los Torino de las 84 Horas en 1969 y a Niki Lauda prenderse fuego en 1976. Asusta lo que empuja el V8 y todo pasa demasiado rápido, tanto que hay que levantar porque acá, ante todo, respeto. Los posibles excesos del conductor quedan neutralizados por los frenos carborecámicos de un rendimiento inverosímil. Son discos de 420 y 360 mm de diámetro adelante y atrás. Gracias a este material derivado de la competición, son más livianos y soportan mejor la temperatura. Pocas veces se maneja algo que frene tanto en general, y mucho menos que lo haga tan bien después de un uso tan intensivo. Pero las 73 curvas a lo largo de 20,8 kilómetros del Infierno Verde, como lo bautizó el gran Jackie Stewart, no dan tregua. Los 300 metros de desnivel entre la parte más alta y la más baja tampoco, y para colmo en Nürburgring no se pueden pisar los pianitos porque son más bien escalones ideales para romper el auto. Por todo esto es que la suspensión inteligente Active Ride Control del GT trabaja a destajo, con estabilizadores electromecánicos capaces de analizar las maniobras y la situación hasta mil veces por segundo y neutralizar los balanceos de la carrocería. El resultado es excepcional y casi hace olvidar tal vez el punto más criticable del GT en tanto deportivo de estirpe, que es su elevado peso de 1970 kilos (una tendencia muy actual). Por encima de las 5000 rpm el motor, que imagino Marc ensambló con espero y dedicación, más que una fiesta es un bacanal que solo pide más y más; a cambio retribuye una sinfonía adictiva. Con mejoras aplicadas en admisión, escape, intercoolers y cárter de aceite, su rendimiento se puede ver en tiempo real en la pantalla central, aunque acá no hay tiempo para nada. Apenas mirar para afuera y, como dijo una vez un instructor en esta pista, ¡tratar de ir siempre por lo gris! Mientras detrás del volante todo es concentración, la aerodinámica activa hace su trabajo en silencio y tras la gran parrilla frontal, ocultas, unas pequeñas rejillas se abren y cierran a demanda según las necesidades de refrigeración. Además, a elevada velocidad un difusor en el piso delantero se despliega para, junto con el alerón posterior, pegar el auto al piso como una ventosa. El cerebro de todo esto es el argentino Gustavo Estrada, Doctor en Ingeniería, Responsable Técnico de Aerodinámica en Mercedes-AMG, y quien patentó estas soluciones de aerodinámica activa. Cerrando las rejillas podemos reducir la resistencia aerodinámica en un 10%, y al desplegar el difusor delantero reducimos la sustentación frontal en 60 kilos y la resistencia aerodinámica en un 7%. Todo para lograr la máxima performance, explicó. Empieza la segunda y última vuelta, ahora con más confianza. Ya sé que frena mucho más de lo que pensaba, que en la parte alta del tacómetro se pone salvaje y que el rugido de los ocho cilindros incita más allá de lo prudente. Pero por sobre todo, que entre el reparto de tracción y la suspensión inteligente hacen las cosas mucho más sencillas de lo esperado, con un comportamiento en curva neutro que transmite seguridad en todo momento. Dicho de otro modo: el GT hace que sea muy fácil y seguro ir extremadamente rápido. Y esto con el plus de permitir también un uso diario civilizado, lo cual lo convierte en un gran ejemplo de polivalencia. La unidad evaluada con opcionales y paquete aerodinámico en Alemania tiene un precio que ronda los 250.000. Y hay todavía una versión más potente, que es la GT 63 S E Performance, con mecánica híbrida ¡y 812 CV! que es precisamente la que se vende en la Argentina. Termino la vuelta en éxtasis, el último tramo de la recta principal es tranquilo para refrigerar componentes, todavía con el petardeo del V8 en el cuerpo. No importa cuántas veces vengas, la experiencia en este circuito que parece diseñado por el mismísimo diablo es siempre abrumadora. Recorrerlo en un auto como el GT 63 es un sueño cumplido. Estaciono. Respiro. Ahora sí busco en el teléfono el perfil de Marc. Envío solo una palabra: Danke.
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