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» Diario Cordoba
Fecha: 28/12/2025 10:39
Adrián Amoedo Maxime Picat (Schiltigheim, 1974) es uno de los nombres más reconocidos de la automoción europea. Pasó casi tres décadas entre PSA y Stellantis, ocupando todos los puestos posibles y considerado como la mano derecha de Carlos Tavares. Su último cargo fue el de responsable de Compras y Suministros hasta que el pasado julio dejó la empresa. El francés acaba de fichar por el fondo Latour Capital tras ver que "había otro mundo más allá" de los coches, sector al que no descarta volver en el futuro ("nunca puedes decir nunca"). En esta entrevista, la primera que ofrece tras dejar la compañía, analiza la carrera por el puesto de CEO (que ganó el italiano Antonio Filosa), la situación del sector y el papel que juega Stellantis Vigo. Dejó Stellantis hace solo unos meses. ¿El no poder ser CEO le llevó a tomar esa decisión? Estuve 27 años y pasé 13 de ellos en la dirección ejecutiva, desempeñando todos los roles: CEO de marca, jefe regional, Compras Hice de todo y no veía el motivo para hacer otro de estos roles, necesitaba algo diferente. Es la única razón: no lograr el puesto y no ver una alternativa que me apasionara o me hiciera aprender algo nuevo. Lo dejé con una excelente relación con el presidente, John Elkann, y nos entendimos bien. En aquella época estuvo en Zaragoza firmando la gigafactoría de baterías junto a Elkann. ¿Sintió que podría lograr el puesto? Creo que tuve mis posibilidades, pero también supe desde el principio que tenía una serie de elementos que no jugaban a mi favor porque era de la parte francesa, de la era Tavares, y había una necesidad real de un cambio. Creo que, aunque no estaba alineado en todo con él (como todos sabían), seguía siendo parte de eso. No me ayudó, además del hecho de que yo no pasé tiempo en Norteamérica, que sigue siendo el principal mercado para Stellantis. Intenté lo mejor de mí para ganar esa «carrera». Estuve cerca, lo sé, pero no pasa nada. No hay ningún resentimiento al respecto. Son las reglas del juego y cuando estás preparado para cualquier escenario no te sientes mal. Tras la de Tavares se dio también la salida de Luca de Meo. ¿Hubo opciones reales de ser CEO en Renault? Las hubo, fui parte del proceso, pero creo que desde el principio Renault quería un candidato interno, lo que es totalmente justo. Toda compañía debería hacer crecer a su gente continuamente, darles la oportunidad. Con Renault tuve conversaciones, pero su decisión tiene sentido y no hay problema. Tavares, Luca de Meo, Picat, entre otros, han abandonado la industria. ¿Se trata de un cambio generacional o es que la industria no tiene futuro? Creo que simplemente es cómo funcionan las cosas. La industria es atractiva, eso es verdad. Cuando hablo con mis nuevos asociados me dicen que vengo de un sector que está bajo la amenaza de todas las crisis del mundo y creen que puedo luchar contra cualquier problema. Diría que la automoción es una escuela fantástica y tienes futuro lejos de la industria, porque yo sería más positivo que negativo al respecto. ¿Cómo ve el trabajo de Filosa hasta la fecha? Creo que Antonio tiene mucho que hacer, mucho que limpiar y mucho que organizar. Tiene un increíble trabajo por delante por una simple razón: Stellantis fue en modo «a toda velocidad» hacia la electrificación, sin plan B. Y cuando apuestas todo en eso y finalmente no se da, tienes problemas. Antonio está centrado en estabilizar la compañía, limpiar cosas y creo que tiene un montón de trabajo, pero es un hombre que tuvo mucho éxito en sus operaciones en América, muy pragmático y muy buen compañero. Creo que tomará las decisiones acertadas. ¿Fue un error esa apuesta total hacia a la electrificación? Sí, fue un error esa apuesta total hacia a la electrificación sobre todo teniendo en cuenta lo que está en juego. Hablamos de billones de euros, de un cambio en la organización enorme, en un mundo que es tan inestable no puedes apostarlo todo a una solución y rezar para que funcione. Tienes que tener una alternativa. Dijimos: "vale, solo desarrollaremos coches eléctricos y básicamente no desarrollaremos nada relacionado con los coches con motor a combustión". Eso fue muy arriesgado en Europa y todavía más en EEUU. Por eso ahora Antonio ha decidido relanzar motores como el V8, porque es lo que el mercado demanda. Fue demasiado agresivo. "Filosa tiene mucho que hacer, mucho que limpiar y mucho que organizar" La última vez que habló con FARO fue en 2017, coincidiendo con el lanzamiento de las furgonetas K9. ¿Esperaba que tuvieran tanto éxito? Lo cierto es que sí. Nació para arrasar en el mercado, lo sabíamos. De hecho, hizo que los ingenieros y diseñadores se frustraran porque era tan bueno en términos de costes que era difícil hacerlo mejor. Al final, cuando alcanzas ese nivel es porque la gente ha dado lo mejor de sí mismo. El coche es realmente bueno en cuanto a rendimiento, diseño, era práctico Los números que está dando demuestran lo bueno que es. Además, se fueron añadiendo marcas, lo que supuso otro buen trabajo de los diseñadores. Fue su primera visita a la planta, ¿cómo ha evolucionado la fábrica desde entonces? Seamos claros: Vigo es una de las plantas más top de Stellantis. Puedes discutirlo con Zaragoza o Sochaux, que también es una gran fábrica. Hay algunas que están entre las mejores. La capacidad de la gente de luchar continuamente por mejorar para seguir siendo competitivos es remarcable. Vi el compromiso de los trabajadores en una de las últimas plantas bi-flujo, con dos líneas de producción. Casi no quedan. Cuando el mercado empezó a ir hacia abajo en Europa, la cuestión sobre si era necesario cerrar plantas estuvo ahí. Teníamos la fuerte convicción de que dirigir dos líneas era muy complejo, lo que motivó que muchas pasasen a solo una línea, pero Vigo estuvo haciendo un trabajo absolutamente genial, haciendo vehículos diferentes y logrando rendimiento. Y ya no es solo por la planta y su gente, es también por el ecosistema. Vigo además tiene la suerte de estar al lado del mar y siempre ha estado apoyada por las autoridades para encontrar soluciones. Fue de mucha ayuda, sobre todo para innovación, se hicieron muchos proyectos. La planta acaba de romper el récord histórico de producción. ¿El futuro de Vigo pasa por mantener esta producción dual de furgonetas y turismos? El récord no es una sorpresa. Sobre el futuro y sus planes, no los conozco, pero Vigo debe centrarse en seguir siendo un activo importante. La flexibilidad, capacidad para invertir en nuevos vehículos con un coste limitado, continuar demostrando un nivel alto de calidad y tener las cosas bajo control, es decir, que la dirección planee algo y que se haga realidad. Si está en esa situación, no habrá CEO en la compañía que pueda decir que no a Vigo. Vigo está en una posición en la que Stellantis necesita Vigo. El futuro es brillante, pero es un trabajo diario, porque no siempre es fácil estar al máximo nivel. Y cuando las cosas no estaban bien, la gente luchó para darle la vuelta. «Galicia nunca fue una opción para la gigafactoría» ¿Cómo luchar contra el auge de Turquía o Kénitra? Manteniendo los costes bajo control. Desafortunadamente, aunque no hubiese inflación en Europa, una planta como Vigo se enfrenta al aumento de sus costes, porque los salarios suben, la gente tiene que vivir, pero también hay que ser más eficiente, aumentando la automatización y aplicando innovaciones. Es lo que se necesita: mantener competitividad. Nunca vas a llegar a los costes de Turquía o Marruecos, pero si mantienes un gap que casi compense el coste logístico, al final habrá solo una diferencia de unos cientos de euros. Y si la calidad, fiabilidad y estabilidad se mantienen, prevaleces. Hoy en día esos países están bien, pero nunca se sabe qué puede pasar. Vigo además es un puerto y eso es una ventaja: es importante que la planta esté abierta y accesible a la competencia entre proveedores y al tener puerto está abierto al mundo. Ahora, además, habrá baterías que llegarán directamente desde España. Habla de la gigafactoría, ¿por qué Zaragoza y no Vigo? Espacio, sol, viento y buena gente. Cuando tienes esto, tienes todo. Una gigafactoría consume una gran cantidad de electricidad y la necesitas descarbonizada. En Zaragoza siempre tienes sol, viento, y es un sitio perfecto. Además, no empezábamos de cero, porque ya teníamos allí una planta y gente muy válida. En Vigo sabemos que no tenemos espacio, es realmente imposible, y nunca fue una opción. ¿Picat es optimista o pesimista sobre el futuro del automóvil europeo? Creo que va a ser una dura batalla porque proteger la industria va a seguir siendo un desafío. En el momento de la verdad, los políticos se deben sentar con la industria para redactar un plan sobre lo que hace falta, escapando de posiciones extremas, que no ayudan. Necesitamos pragmatismos, planes y escoger las batallas por las que pelear. Quizá la solución sea apostar por un nuevo compuesto para las baterías, porque si lo que se busca es autonomía habrá que invertir en algo diferente al litio-ferrofosfato. Es el tipo de pensamiento que hay que tener e irse adaptando y adaptando. 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