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Parana » 2 Florines
Fecha: 17/10/2025 07:16
El exvicegobernador presentó su libro en la Facultad de Ciencias Económicas de la UNER. Allí cuestionó el concepto de hidrovía y resaltó que “el Estado es el que tiene que ejercer la soberanía porque domina el territorio y no que las corporaciones trasnacionales hagan lo que quieran”. Por Nahuel Amore Hernán Darío Orduna presentó este jueves en Paraná su libro “Para una política soberana en las vías navegables”, donde plantea el rol protagónico de los Estados, especialmente de las provincias, en las políticas que definen la administración del Río Paraná y Río de la Plata. Con críticas al modelo privatizador que promueve el concepto de Hidrovía, el exvicegobernador de Entre Ríos resaltó la necesidad de aportar una mirada geopolítica sobre el tema. La presentación se llevó a cabo en la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Entre Ríos (UNER) y contó con la organización de Eco Urbano, Cuidadores de la Casa Común y el Consejo Empresario de Entre Ríos (CEER). Estuvo acompañado además por Juliana Robledo, abogada especializada en derecho ambiental y exfuncionaria municipal, quien aprovechó para analizar el derrotero del llamado a licitación para la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, especialmente en cuanto a la falta de estudios de impacto ambiental. Consultado por DOS FLORINES, Orduna destacó que el primer objetivo del libro fue “acumular información de más de 15 años para que esté en un lugar y sirva como fuente de consulta”. En segundo lugar, marcó que “tiene que ver con una concepción geopolítica en cuanto el desarrollo de las vías navegables“, desde una mirada de soberanía nacional. Al respecto, el exintendente de Concordia comparó la realidad de otras vías navegables fundamentales del comercio internacional y señaló que en Estados Unidos no son las empresas las que determinan las políticas sobre el río Mississippi, sino que lo dragan y señalizan el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos. Del mismo modo, destacó que al Rin lo dragan empresas europeas y al río Yangtsé de China lo hacen sus empresas. Desde esa perspectiva, cuestionó que en la Argentina sucede todo lo contrario desde la privatización de la vía navegable troncal. “El Estado es el que tiene que ejercer la soberanía porque domina el territorio y no que las corporaciones trasnacionales, en este caso las exportadoras de granos, hagan lo que quieran de la principal vía navegable que es el río Paraná“, enfatizó. Vías navegables, no hidrovía Con un vasta experiencia y material enciclopédico en la materia, el ingeniero recordó que en 1989, al inicio de la presidencia de Carlos Menem, se definió la privatización del dragado y señalización de la vía navegable troncal de los ríos Paraná -desde Santa Fe hacia abajo- y de la Plata. “Cinco años después, en 1994, Argentina promulga la Ley de Hidrovía Paraguay Paraná, que es de transporte, no de dragado y señalización. Además, no tiene el río de la Plata, sino una parte -1.200 kilómetros- del río Paraná de jurisdicción argentina, y luego el río Paraguay -1.238 del río Paraná hasta el 3.442-, es decir, unos 2.200 kilómetros más, que son un tramo argentino paraguayo, otro tramo paraguayo, otro tramo brasileño paraguayo y otro tramo brasileño”, rememoró. En ese sentido, cuestionó que “la hidrovía fue un proyecto de las trasnacionales exportadoras de granos y minerales porque querían sacar toda la producción de norte, romper el pantanal y bajar por el río Paraguay en barcaza, luego el río Paraná y embarcarla”. Al mismo tiempo, Orduna advirtió que “los buques vienen creciendo en tamaño, sobre todo a partir de la ampliación del canal de Panamá”. “No hay que adaptar los ríos a los buques, sino al revés, hay que adaptar los buques a los ríos“, enfatizó, y explicó: “Para cada zona del río que tenga una determinada profundidad, el tipo de embarcación que se usa. Más arriba, es barcaza. Buques es para río abajo. Al norte de Paraná-Santa Fe es transporte barcacero y al sur es transporte por buque”. Potencial de Entre Ríos —¿Cómo cree que Entre Ríos debe aprovechar su potencial portuario frente a estas definiciones? —En Entre Ríos habría que estudiar, para definir una política de Estado, cómo hacer para que la carga de la producción entrerriana salga por el modo más barato, que es por agua. Hasta el 1 de enero de este año, toda la producción entrerriana salía por camión que era la más cara. Nueve veces más combustible consume un camión que una barcaza y ambientalmente es veinte veces más contaminante. Ahora, una corporación transnacional francesa que se instaló en Santa Elea puso en valor nuevamente el atracadero de barcazas para captar la carga agrícola para transportarla 200 kilómetros aguas abajo a dos terminales portuarias que tiene sobre la costa santafesina el río Paraná. —¿Considera que el accionar de LDC es un buen ejemplo? —Claro, ese es un buen ejemplo. A su vez, lo que es un mal ejemplo es que en vez de usar barcazas y remolcadores argentinos, se contratan barcazas y remolcadores paraguayos. —¿Qué opina del anuncio realizado por el presidente Javier Milei y el gobernador Rogelio Frigerio de incluir al Paraná Guazú y al Paraná Braco en Entre Ríos a la traza de la hidrovía? —Probablemente no estén bien informados. El Paraná Guazú, hace 31 años, en 1994, se acordó con el Uruguay que se iba a hacer cargo Argentina del dragado y que el dinero para afrontar los gastos iba a ser aportado por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Y la CARP viene aportando desde 1997 el 30% de lo que recauda de peaje para esto. No es una cosa nueva. Es importante el dragado del Paraná Guazú que se haga de una vez porque hace 30 años que se está esperando. Ahora, el Paraná Bravo no le veo sentido porque para salir al río de la Plata es más corto por el Paraná Guazú. Además, el Paraná Bravo va a Nueva Palmira, lo usan las barcazas con hierro y manganeso del norte de Paraguay y Brasil. Pero no hay carga legal argentina que salga por Nueva Palmira. Cargan antes en las terminales argentina, no van a hacer un trayecto adicional. Hablo de carga legal… contrabando ya es otra cosa.
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