07/10/2025 19:35
07/10/2025 19:34
07/10/2025 19:34
07/10/2025 19:33
07/10/2025 19:32
07/10/2025 19:32
07/10/2025 19:32
07/10/2025 19:30
07/10/2025 19:30
07/10/2025 19:30
Colon » El Entre Rios
Fecha: 07/10/2025 17:30
Finalmente, pasó, los constructores de obra pública de toda la vida le torcieron el brazo al Gobierno y lograron que el financiamiento para hacer las obras en la primera ruta nacional concesionada por la administración Milei lo aporte el Estado. La novedad apareció ayer lunes, a 48 horas del cierre del llamado a licitación para la concesión de la llamada Ruta del Mercosur, que corre por la 12 y 14, además del puente Rosario–Victoria, pero ya se había definido el viernes pasado. Fue entonces cuando el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) publicó un nuevo crédito destinado a los que quieran presentar sus ofertas para quedarse con el corredor. “En el marco de la licitación 504-0007-LPU25 lanzada por la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación para el Tramo 1 de la Red Federal de Concesiones, BICE [Banco de Inversión y Comercio Exterior]dispuso la estructuración de financiamiento a través de un esquema fiduciario de garantía y fondeo“, dice la comunicación oficial de la entidad. Llenas de condicionamientos, mañana, cuando se abran los sobres, aparecerán, al menos, cuatro ofertas, todas ellas de conocidas empresas de la obra pública vial. Según pudo establecer La Nación, se trata de constructoras que no estaban interesadas en aportar el dinero necesario para dejar la ruta en condiciones de “transitabilidad” con dinero propio y con una garantía de cumplimiento, tal el requisito del pliego, y luego de terminada la obra, cobrarse con peaje y tiempo de concesión. Pero claro, la aparición del crédito del BICE modificó el panorama. Así las cosas, seguramente, varias de las empresas que sean de la partida deberán dividir sus días entre el juicio de cuadernos, que impacta de lleno en el mundo de las constructoras viales, y los requisitos de la licitación, más aún en caso de ganar. La novedad cambió tangencialmente la licitación, ya que hasta que se conoció, y de acuerdo a decenas de declaraciones de funcionarios del área, incluido el presidente Javier Milei, este esquema de concesiones de la obra pública vial no iba a requerir dinero del Estado, sino que serían los empresarios los que aporte el capital que luego se cobrarían con el peaje. Sin embargo, La Nación habló con cuatro empresas y el principal problema era que nadie estaba dispuesto a financiar la obra con dinero propio. Los bolsillos de los viejos contratistas de la obra pública argentina no están acostumbrados a servirse de su capital en el mundo público, ya que históricamente trabajaron con el dinero estatal. “El superávit fiscal alcanzado permite acompañar las inversiones del sector privado en obras fundamentales que hacen a la infraestructura productiva, comercial y logística del país. El monto máximo previsto es de $56.000 millones o hasta el 70% del total de la inversión que establezca el contrato de concesión y se otorga en UVA +2%, con un plazo de repago de hasta 6 años con 1 de gracia", detalla la comunicación oficial. El BICE, actualmente, está presidido por Maximiliano Voss y Evert Van Tooren, presidente y vicepresidente, y cuanta con un directorio formado por Nicolás Scioli (Hermano de Daniel), Felipe Núñez (uno de los conductores del canal de streaming oficialista Carajo) y Martín Vauthier, economista cercano al ministro de Economía, Luis Caputo. La noticia no deja de sorprender. En principio, porque se escribe a contramano del discurso libertario donde el Estado se repliega, en este caso un banco, y abandona el financiamiento público para tender una mano al sector privado. Se podrá decir que, en realidad, y técnicamente es así, el BICE financia a una empresa. Pero, detrás de esta medida se esconde dinero para la obra pública y, además, el final de una negociación con los empresarios de la obra pública que no miraban la licitación con interés. La salida del crédito del BICE, a pocas horas de la apertura de los sobres, no es ni más ni menos que el camino que se encontró a último momento para evitar otra prórroga al proceso que se inició en marzo, cuando el Estado se hizo cargo del corredor después de que termine el contrato de Caminos del Río Uruguay (Crusa), anterior concesionaria. Si bien en el mundo de la obra pública vial “nadie se pisa el poncho”, como dice el dicho popular, lo cierto es que podría haber algún planteo judicial, ya que semejante cambio en las condiciones modifica por completo el proyecto de licitación y genera un enorme perjuicio a todas las empresas, sean constructora o no, que hubiesen mirado con otro interés el proceso con un crédito estatal disponible. En abril, el Gobierno decidió poner fin a la concesión privada. A través de Vialidad Nacional, retiró las cabinas de peaje, asumió la administración de las rutas y dejó a unos 500 trabajadores en una situación incierta, ya que, sin concesión nueva, se quedaron sin empleador. La medida generó protestas en los accesos y expuso una contradicción política: un Gobierno que pregona la reducción de su tamaño, pero que a la vez estatizó uno de los corredores más transitados del Mercosur. El acto, cargado de tensión sindical y política, fue presentado como un paso necesario ante el “incumplimiento” de Crusa y la imposibilidad de licitar a tiempo un reemplazo. Sin embargo, detrás de esta acusación a la empresa se esconden décadas de problemas que se resumen en un concepto: tarifas. Sin tarifas, con los valores congelados desde durante mucho tiempo o actualizados por debajo de la inflación y los costos, Crusa jamás pudo mantener a flote la ecuación económica financiera. La situación, que se mantuvo mucho tiempo y se agudizó durante el gobierno de Alberto Fernández, terminó por generar un deplorable estado de la ruta. Meses más tarde, la administración lanzó la primera licitación vial de la era Milei. El proceso fijó condiciones inéditas: no estableció un canon inicial para el Estado, pero sí fuertes exigencias de inversión a cargo del nuevo operador antes de poder aplicar la tarifa plena. Esa condición se debía garantizar con una póliza, cuestión que el ganador efectivamente haga las obras. Ahí se trabó todo. En septiembre, a pedido de los interesados, la apertura de sobres se prorrogó un mes, hasta mañana. Las rutas llegaron al traspaso en condiciones desastrosas. Baches, hundimientos y señalización deficiente se convirtieron en parte del paisaje cotidiano. Tal es el nivel de deterioro que en la autovía, que une Zárate con Paso de los Libres, los camiones parecen ingleses, australianos o japoneses: circulan por la izquierda, ya que el carril derecho, sobre la banquina, es intransitable. Pasar a un transporte de cargas es un desafío la muerte para cualquier automovilista. La tarifa proyectada —unos $4200 cada 100 kilómetros para un automóvil—, considerada insuficiente para cubrir la magnitud de obras necesarias, más a aún en un contexto de tensión cambiaria. La transición también dejó heridas abiertas en el plano laboral: medio millar de empleados quedaron fuera de convenio, sin certezas sobre su futuro. Y en lo institucional, el proyecto despertó críticas por la falta de documentación clara en algunas prórrogas y por la elección de Vialidad como administrador, un organismo con historial cuestionado en materia de transparencia y que además, fue disuelto por el gobierno de Milei y vuelto a reimplantar por el Congreso, cuando no aprobó el decreto de necesidad y urgencia que había dispuesto el fin del organismo. Así las cosas, mañana se abrirán los sobres para explotar el corredor que desde abril tiene las barreras de peaje levantadas, la vía de transporte más importante que llega a Brasil. Aparecerán nombres conocidos, empresas de obra pública que ya han escrito una historia en el mundo vial, como constructoras o como concesionarias. Fuente: La Nación - Diego Cabot
Ver noticia original
Examedia © 2024
Desarrollado por