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Parana » Inventario22
Fecha: 13/05/2025 09:03
En el marco de su 55° aniversario, el Túnel Subfluvial “Raúl Uranga – Carlos Sylvestre Begnis” continúa con tareas esenciales de mantenimiento. Elonce recorrió el ducto superior de la obra —ubicado sobre el techo del túnel por donde circulan los vehículos— y registró impactantes imágenes de los trabajos que se realizan para preservar la estructura. El viaducto está compuesto por 37 tubos de 65,45 metros cada uno, unidos por 36 juntas más dos adicionales que conectan los extremos con los edificios de ventilación. Estas uniones son vitales para la flexibilidad estructural del túnel, que se extiende por más de 2.421 metros. En ese sector técnico, donde se ubican sistemas de ventilación y ductos de servicios, se lleva a cabo la inyección de un material hidroactivo en las juntas. Esta sustancia especial se activa al contacto con el agua, se expande entre cinco y diez veces su volumen y sella posibles filtraciones. La intervención busca anticiparse a daños estructurales y garantizar el normal funcionamiento del viaducto. Desde el ducto superior —ubicado entre el techo del túnel y la calzada vehicular— el director por Entre Ríos del Túnel, López Segura, explicó: “Estamos parados en el techo de donde circulan los vehículos. Es por allí donde funcionan los extractores que toman el aire a través de compuertas”. Destacó que se trata de una distancia de 2,9 kilómetros desde cada cabecera. El jefe del Departamento de Obras Viales, Sebastián Caminos, indicó que se está avanzando en la apertura de una licitación para realizar el sellado de juntas entre los tubos. “Es una de las obras más vitales para el viaducto, porque permite conservarlo en condiciones y estirar su vida útil”, sostuvo. A su vez, el ingeniero Sebastián Romero, subdirector de Tránsito, precisó que “diariamente circulan alrededor de 12.000 vehículos por el túnel. Son unos 800 a 900 vehículos por hora, dependiendo de los picos”. La intervención técnica implica también el acceso por las denominadas “compuertas de paso de hombre”, que están ubicadas simétricamente cada 100 metros sobre la losa del cielo raso. Desde allí se puede acceder mediante escaleras o grúas al sector superior, donde se localizan sistemas de ventilación, ductos de servicios y estructuras auxiliares. “El mantenimiento requiere acceder incluso a sectores donde se acumula hollín. En esas zonas es más difícil respirar por la acumulación de gases. En cambio, cerca de los extremos, donde están los ventiladores, la circulación del aire es más favorable”, explicó el ingeniero Franco Cepada, que integra el equipo técnico. Asimismo, se anticipó que este martes se abrirá una licitación para renovar las cañerías inferiores que conducen agua de filtraciones y precipitaciones desde las rampas. Y para junio se espera la apertura de sobres para el sellado completo de las juntas estructurales. El sector visitado también alberga la cañería que transporta agua potable a la provincia de Santa Fe, lo que reafirma el carácter binacional del viaducto. “Estamos sobre una estructura que une dos provincias y que requiere de un mantenimiento permanente y coordinado”, señaló López Segura. Además, destacó la capacidad de los ventiladores de extracción que operan en el túnel: “Extraen aire viciado a razón de 400 metros cúbicos por segundo. Las dimensiones de estos sistemas son imponentes y resultan claves para la seguridad”. Sobre la licitación que se llevará a cabo Con un presupuesto oficial de 22,9 millones de pesos, se realizará mañana la apertura de sobres con las ofertas económicas para la ejecución del sellado de juntas de tubos que componen el viaducto con material hidro-activo. La apertura de sobres se llevará a cabo a partir de las 10, en la sala de reuniones de la entidad biprovincial. “El túnel tiene un TOP 5 de ítems relacionados a su mantenimiento: controles estructurales e hídrico, iluminación, ventilación, seguridad y confort vial. Pero el sellado de juntas entre los tubos es el número uno, porque con ello se evitan posibles filtraciones que podrían afectar la estructura o incluso inundar el viaducto en caso de fallas de bombas. Podría decirse que esta intervención es fundamental para la vida útil del viaducto”, explicó el representante del Gobierno de Entre Ríos en la entidad, Arq. Eduardo López Segura. ¿COMO Y CUANDO SE DETERMINA REALIZAR ESTE MANTENIMIENTO? Tenemos un cronograma que determina el momento adecuado para llevarlo a cabo. Es una intervención que sólo se puede realizar en invierno debido a un fenómeno físico que es la dilatación o contracción térmica. La dilatación se produce por calor, en verano. Durante esos meses los materiales se dilatan y presionan sobre las juntas sellando completamente las uniones. En invierno con el frio los materiales se contraen, y es allí donde pueden generarse espacios que permitan filtraciones. En este momento no han ocurrido filtraciones, pero ya han transcurrido dos años desde la última intervención y consideramos oportuno repetirla. ¿En el caso que surja espontáneamente alguna filtración, existe algún mecanismo de alerta? El viaducto se encuentra monitoreado las 24 horas, los 365 días del año. Existe un sistema automatizado de evacuación de agua que se genere por filtraciones. De modo que, de suceder, al instante estos dispositivos se activarían revelando la situación. Estas bombas no han entrado en funcionamiento en los últimos 5 años. No obstante, de modo preventivo, personal de hídrica y de obras civiles realizan un control casi artesanal de la estructura. Ellos recorren los 2,4 kilómetros de longitud del viaducto entre Santa Fe y Entre Ríos por debajo de la calzada, realizando inspecciones oculares para determinar el estado de las juntas, si poseen filtraciones o no, y de ser necesario se activa de forma inmediata el proceso para su reparación. ¿Cuántas juntas tiene el túnel? “El viaducto está compuesto por 37 tubos de 65,45 mts cada uno, que componen los poco más de 2.421 metros del viaducto. En la unión de cada tubo existe una junta que hace contacto entre uno y otro. Son en total 36 juntas más otras dos entre tubos y edificios de ventilación. ¿En este momento como se encuentran? De acuerdo a lo informado por el área de Obras Civiles estamos en el mejor escenario de los últimos 10 años. En la parte inferior sólo se detectaron dos sectores con una humedad muy leve, y en la parte superior, sobre un lateral, una pequeña aparición. Claramente con los años las inyecciones de material hidro activo han realizado un sellado sumamente efectivo. ¿Cuándo se construyó el túnel en la década del 60’ como se resolvió el sellado de juntas entre los tubos sin la tecnología actual? Realmente es una obra que estuvo muy adelantada a su época. Los ingenieros de la empresa alemana Hochtief AG desarrollaron el proyecto, decidieron la utilización de goma, bentonita (una arcilla volcánica que se expande hasta 12 veces al contacto con el agua), y un recubrimiento exterior de cemento fluido denso. Mientras que en la parte interior utilizaron materia Sika. En la actualidad se utiliza un material especial seco, hidro activo, que se inyecta a presión con equipos especiales y al encontrar agua se activa formando un tapón y produciendo el sellado. Es un material que en contacto con el agua produce una reacción y expansión de entre 5 y 10 veces su volumen.
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