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» Cronista.com
Fecha: 03/07/2024 18:21
Juan Marcelo Gavaldá Corría el año 1898 y el radical Bernardo de Irigoyen recién acababa de asumir la gobernación de la Provincia de Buenos Aires. Fue entonces cuando la legislatura sancionó la ley provincial 2674, autorizando a los empresarios Moreno y Hansen para la construcción y explotación de un canal de navegación desde el partido de Olavarría hasta el Riachuelo, sobre el límite con la Capital Federal. La cabecera sur del canal se establecería dentro del pueblo de Olavarría, seguiría el curso del Arroyo Tapalqué, canalizado o por un canal lateral hasta entrar en el Arroyo Las Flores, a inmediaciones del pueblo de Alvear, continuaría por ese arroyo, mediante su canalización o por un canal lateral en todo o en parte de su trayecto hasta entrar en el Río Salado. Luego seguiría del mismo modo por el Arroyo Saladillo, Cañada de Toro, Cañada de Barrenechea y los arroyos Cañuelas y Matanza, hasta la cabecera norte opuesta que se fijaría en el punto más conveniente del Riachuelo. Para tal fin, el gobierno bonaerense debería gestionar ante el gobierno nacional el permiso necesario para llegar con el Canal del Sur hasta el Riachuelo, poniendo así en comunicación fluvial el interior de la Provincia de Buenos Aires con el Puerto de Buenos Aires. La tracción por el canal sería a vapor o a la sirga de acuerdo con las condiciones de los diferentes tramos y la Provincia se comprometía a no a autorizar la construcción de otros canales paralelos, a menor distancia de 25 kilómetros durante los primeros treinta años que duraría el primer contrato de concesión. Además del Canal del Sur, la empresa estaba habilitada para construir otros ramales del tronco principal. - Desde el kilómetro 35 hasta inmediaciones de Rauch - Desde el kilómetro 50 del canal a Rauch hasta el Puerto de La Plata - Desde el kilómetro 45 del canal principal hasta las inmediaciones de Junín - Desde Alvear hasta Carhué. Este proyecto apuntaba a generar una gran oportunidad para que las canteras de Olavarría y de Azul pudieran transportar sus producciones a bajos costos hacia las ciudades de Buenos Aires y La Plata, en pleno auge de la construcción de grandes edificios y de obras públicas. A tal fin, la empresa quedó autorizada por ley para construir líneas férreas que ligarían el canal con las canteras inmediatas hasta la distancia de 25 kilómetros. La empresa constructora fue autorizada por la Provincia de Buenos Aires para expropiar los terrenos necesarios para la construcción del canal y las líneas férreas anexas, obra que fue declarada de utilidad pública en la misma ley. Las obras nunca arrancaron, posiblemente como consecuencia de la puesta en funcionamiento de varios ramales del Ferrocarril Provincial que conectarían vastas zonas del interior bonaerense con la Ciudad de La Plata, los cuales, con el paso de los años, se fueron desactivando uno tras otro, corriendo idéntica suerte que los proyectos de canalización ya comentados en notas anteriores. De haberse cumplido con la construcción autorizada por la legislatura bonaerense, las aguas del Arroyo Tapalqué servirían a la navegación de barcazas para el transporte de la producción de las canteras de la zona.
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