La Fuerza Aérea Argentina compró un avión con fallas técnicas, sobreprecio y flojo de papeles
| La Fuerza Aérea Argentina (FAA) adquirió en 2025 un avión usado ya preparado y pintado con sus colores, en tiempo récord,
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) adquirió en 2025 un avión usado ya preparado y pintado con sus colores, en tiempo récord, por encima de lo presupuestado y con múltiples irregularidades administrativas y técnicas. Y ese caso sería solo uno de varios procesos de compra de aeronaves bajo una metodología similar.
La licitación pública en el Exterior 40/03-002-LPU25, para la compra de una aeronave de transporte mediano, se inició el 6 de mayo de 2025, a pedido del comodoro Pedro Rolando Largel, ingeniero y entonces jefe del Departamento Mantenimiento de Material Aéreo.
Primera anomalía: por su cargo y función, Largel no es quien define la necesidad de incrementar la capacidad de transporte de la I Brigada Aérea ni la conectividad aérea del territorio nacional, ya que no pertenece a Líneas Aéreas del Estado (LADE). Sin embargo, esos fueron los argumentos que utilizó para justificar formalmente la compra.
Fuentes de la Fuerza Aérea consultadas por ese medio consideraron llamativo que no haya sido un jefe de flota o personal con experiencia operacional quien impulsara la adquisición de una aeronave valuada en millones de dólares. La interpretación que hacen es que Largel habría recibido la orden de su superior, el brigadier Francisco Edgardo Leguiza, hoy comandante de Material de la FAA y director de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).
En otras palabras, Leguiza habría definido la necesidad técnica y los requerimientos que debía cumplir el avión, pero hizo firmar el pedido a Largel, deslizaron las fuentes.
Requisitos técnicos hechos a medida
Las especificaciones técnicas del pliego fueron elaboradas por Daniel Sergio Burlas, civil que se desempeña como Asesor Técnico Especializado de la FAA. Burlas fue incorporado por Leguiza, bajo instrucciones del entonces jefe del Estado Mayor, brigadier Xavier Julián Isaac.
De acuerdo con la investigación, Isaac y Burlas, a través del intermediario Marcelo Oscar Bagniole, negociaron en 2022 la compra de seis aviones a la firma Regional One, con sospechas de sobreprecios. En 2023 se concretó la adquisición de dos aeronaves y la operación de 2025 sería la tercera.
En apenas una semana, el 13 de mayo de 2025, Leguiza elevó toda la documentación y el presupuesto al brigadier Álvaro José Daniele, director general de Intendencia, área encargada de la logística de material y contrataciones.
El presupuesto asignado fue de 3,9 millones de dólares, apenas por debajo del umbral de 4 millones de dólares a partir del cual se requiere autorización del Ministerio de Defensa.
En el expediente, según reconstruyó Clarín, no figura ningún estudio de mercado ni gestión para determinar el precio promedio en plaza de un avión con esas características.
En pocos días, el comodoro Pedro Antonio Orgambide, director general de Asuntos Jurídicos, dio curso legal a la operación. En 2025, Orgambide había reemplazado en el cargo a la comodoro María Elena Rossi Lagos, quien a su vez había sucedido a su esposo, el comodoro Gustavo Horacio Krasñansky. Los tres, según el artículo, responden a Isaac.
Por su parte, el director general de Administración Financiera, brigadier Rubén Ángel Morado, controlaba el flujo de caja y la asignación de partidas. Podía triangular fondos para ocultar el déficit real de la inversión y así evitar solicitar ampliaciones presupuestarias, que implican mayor control parlamentario. De este modo, garantizaba recursos disponibles y pagos ágiles en contratos de material aéreo y transferencias al exterior.
En síntesis, Leguiza generaba la necesidad técnica, Krasñansky (y sus sucesores) otorgaban el marco de legalidad, Morado aseguraba los recursos financieros y, por encima de todos, el brigadier Fabián Capellino, como director general de Planes, Programas y Presupuesto, validaba el esquema.
Licitación exprés y pliego restrictivo
El 30 de mayo de 2025 se publicó la licitación en la web de la Agregaduría Aeronáutica en Estados Unidos y en el sistema Compr.Ex. La fecha de cierre y apertura de ofertas se fijó para el 13 de junio de 2025. Es decir, los potenciales oferentes tuvieron solo dos semanas para presentar sus propuestas.
El 4 de junio, Fenix Aviation Corp. pidió una prórroga de al menos 15 días corridos, alegando la complejidad técnica y logística de una licitación de esa magnitud.
Un día después, la FAA emitió la circular aclaratoria n.º 2, en la que acotó la definición de aeronave a solo tres modelos: ERJ-140LR, ERJ-145LR y ERJ-145XR, según el Anexo IA del pliego.
De ese modo, los requisitos técnicos quedaron configurados para que solo pudiera cumplirlos el proveedor que ofrecía el avión ya seleccionado de antemano. El correo electrónico del día anterior (de Fenix Aviation Corp.) los alertó de que otros podrían presentarse a la licitación, reveló una fuente de la Fuerza Aérea.
Con la circular aclaratoria n.º 3, la FAA rechazó cualquier prórroga. Sin embargo, por errores en la confección, traducción y publicación del llamado, la fecha de cierre quedó mal cargada y pasó del 13 al 16 de junio de 2025, lo que implicó una prórroga involuntaria de tres días.
Solo dos empresas lograron presentar ofertas en tiempo y forma: Regional One Inc., que ofertó seis días después de publicada la licitación, y Alpha Aviation Group LLC, que ingresó su propuesta el 15 de junio, gracias a esa extensión involuntaria.
Empresas del sector aeronáutico consultadas, que pidieron reserva de identidad, coincidieron en que en una licitación de este tipo no se dan menos de 30 días hábiles. Señalaron que ese es el plazo mínimo para elaborar una oferta seria, con verificación técnica, recopilación documental y validación reglamentaria. No es viable hacerlo correctamente en ese tiempo, salvo que se cuente con información previa, advirtieron.
Oferta desechada y avión a medida
El 16 de junio, día de la apertura de sobres, se realizó también la evaluación técnica. Allí se desestimó la propuesta de Alpha Aviation Corp. porque ofreció un Embraer ERJ-145MP (versión de propósito militar), que costaba 3.820.000 dólares pero no figuraba entre los tres modelos exigidos taxativamente en el pliego.
En cambio, Regional One Inc. ofertó un Embraer ERJ-140LR, uno de los tres modelos requeridos, que se ajustaba perfectamente a todos los parámetros técnicos. Como si lo hubieran armado a medida, describió la nota.
Aunque el precio fue de 4.085.000 dólares, por encima del presupuesto original, la Fuerza Aérea sostuvo que la propuesta cumplía las especificaciones técnicas y justificó la adecuación presupuestaria. El brigadier Capellino aprobó el pago del excedente.
Inspección técnica y fallas graves
El 24 de junio de 2025, una comisión de la Fuerza Aérea viajó a Springfield, Missouri (Estados Unidos), para inspeccionar el Embraer ERJ-140LR ofrecido por Regional One.
La revisión detectó que a la aeronave le faltaba equipamiento esencial, como la escalera de acceso, y presentaba componentes y partes canibalizadas de otras unidades. Además, acumulaba 33.516 horas de vuelo desde su salida de fábrica, tenía un historial de uso severo y una capacidad de plazas menor (4 asientos menos) que el avión propuesto por Alpha Aviation Corp.
Entre los hallazgos técnicos se consignó: óxido y corrosión en los frenos del lado izquierdo y en los pernos de las ruedas del tren de aterrizaje principal izquierdo; indicios de fuga de aceite en el motor de arranque y en el actuador del alerón derecho; manchas de combustible en el ala izquierda (posible fuga); desgaste excesivo en ambos yugos de control; falta de audífonos del copiloto y del observador en cabina; y deterioro notable en el revestimiento del piso, entre otras deficiencias.
Según la investigación, todas las comisiones que viajan a inspeccionar aeronaves tienen un denominador común: la presencia de Burlas, quien se traslada junto a un oficial técnico especializado. Testimonios recogidos por Clarín sostienen que su función principal es coaccionar al oficial técnico para direccionar el resultado a favor de la empresa con la que se habría acordado previamente.
En este caso, sin embargo, no habría sido necesario presionar a nadie: el avión ya estaba pintado con el esquema de la Fuerza Aérea Argentina. Solo faltaba colocarle la matrícula. De acuerdo con la nota, la aeronave estaba pintada desde 2023.
Impugnación, documentos omitidos y temor a represalias
El 9 de julio de 2025, Alpha Aviation Corp. envió un correo electrónico impugnando el dictamen de evaluación. La Fuerza Aérea exigió a la firma el pago de 180.000 dólares en concepto de garantía de impugnación.
La compañía se negó, argumentando que esa exigencia, en ese contexto, implicaba coartar el acceso a un mecanismo legal de revisión y control, contrario a la Constitución Nacional y a los principios del derecho administrativo argentino.
Una fuente de la Fuerza Aérea, que pidió absoluta reserva por temor a represalias, aseguró a Clarín que se dejaron deliberadamente fuera del expediente electrónico documentos vinculados a la impugnación de Alpha Aviation Corp.. Y agregó que la orden provino de lo más alto de la jerarquía militar.
Sobreprecios cercanos al 50%
En el mercado aeronáutico, el precio de una aeronave usada se define por una combinación de factores técnicos, históricos y de oferta y demanda, donde el estado de mantenimiento y el historial de registros son claves. El valor base depende del modelo, el año de fabricación y las horas totales de vuelo de la estructura y los motores.
Una misma aeronave no tiene valores muy disímiles. Se manejan rangos de precios que contemplan esas características, explicó el dueño de una compañía consultada. Por eso, si la operación no es revisada por un especialista, es fácil pasar por alto sobreprecios o el estado real del avión.
En agosto de 2025, un proveedor internacional pidió a Regional One un presupuesto por un avión con las mismas características que el adquirido por la Fuerza Aérea.
Al comparar ambos Embraer ERJ-140LR el comprado por la FAA y el presupuestado a ese particular, se verificó que tenían casi las mismas horas de vuelo y tiempos similares para la próxima inspección mayor, un mantenimiento de alto costo.
La diferencia estuvo en el precio: la oferta llave en mano al privado fue de 2.300.000 dólares, mientras que la Fuerza Aérea pagó 4.085.000 dólares por un avión con los problemas detectados en la inspección. Es decir, se abonaron 1.785.000 dólares más por una aeronave en peores condiciones, lo que implica un sobreprecio cercano al 50%.
Pagos a través de cuentas escrow y falta de transparencia
La nota también detalla que la operación se canalizó mediante una cuenta bancaria escrow, un mecanismo en el que un tercero neutral administra fondos y documentos hasta que se cumplan las condiciones del contrato. Esta modalidad se utiliza para proteger a comprador y vendedor en transacciones relevantes, como la compraventa de aeronaves.
No obstante, ese esquema también puede facilitar la opacidad y el desvío de fondos, ya que solo las partes conocen los términos del acuerdo. Por eso resultó llamativo que la Fuerza Aérea optara por no pagar directamente al proveedor y utilizara esta vía, que dificulta la trazabilidad y reduce la transparencia.
De acuerdo con la investigación, una o varias de estas irregularidades se habrían repetido en otras compras: el Boeing 737-700 matrícula T-99, adquirido por unos 8 millones de dólares; el Saab SF-340 matrícula T-34, por 2,1 millones de dólares, ambos en 2021; y dos Embraer ERJ-140LR, matrículas T-95 y T-96, comprados en 2023 también a Regional One Inc. por 6,85 millones de dólares.
