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Fecha: 06/05/2026 07:43
Nos reúne hoy un tema que muchas veces permanece fuera del centro del debate público, pero que es absolutamente determinante para el futuro económico del país. Con esa definición, la presidenta de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), Gabriela Ardissone, abrió un congreso que buscó dejar en claro que el sistema portuario no es apenas una infraestructura de paso, sino una pieza central del engranaje productivo argentino. Leé también: Puertos privados definirán una hoja de ruta para el comercio exterior La dirigente recordó que el sistema portuario argentino canaliza aproximadamente el 90% de las exportaciones e importaciones del país y subrayó que cuando hablamos de puertos, no hablamos solo de logística. Hablamos de competitividad, desarrollo productivo, empleo, federalismo y crecimiento económico. La afirmación condensó el espíritu del encuentro: colocar a los puertos como eje del desarrollo y no como un asunto sectorial. Cuando hablamos de puertos, hablamos de competitividad Desde esa mirada, el mapa portuario argentino aparece como una red estratégica que va desde el Gran Rosario definido como el segundo nodo agroexportador más importante del mundo hasta Bahía Blanca, Quequén, Zárate-Campana, Buenos Aires, Dock Sud y los puertos patagónicos vinculados al crecimiento energético. Ardissone sintetizó además el reclamo de fondo: La Argentina tiene una oportunidad extraordinaria, pero para aprovecharla es imprescindible consolidar una logística integral y multimodal. Los accesos a los puertos son una catástrofe Si hubo un diagnóstico repetido durante toda la jornada fue que la infraestructura logística argentina funciona, pero al límite. Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara, lo expresó sin rodeos: En estos días se movieron 11.000 camiones por día, y por año son dos millones que entran al sistema. Sin embargo, advirtió que los accesos a los puertos son una catástrofe. Para esos 11.000 camiones y cientos de trenes, no hay infraestructura que alcance. Leé también: El mercado ganadero de Rosario remató un récord de casi 42 mil cabezas durante abril El problema no termina en las rutas. Apenas el 15% del flujo llega por ferrocarril y el cabotaje es casi inexistente. Tenemos el desafío de hacer crecer el sistema ferroviario. Solo el 15% del flujo que entra a las terminales viene en ferrocarril. El flujo de cabotaje es casi cero, insistió Zubizarreta. La necesidad de una red multimodal fue respaldada por distintos actores. Desde Exolgan, Roberto Triay Cuestas señaló que menos de un 1% de la carga de los puertos de Buenos Aires se mueve por ferrocarril: es ridículo, mientras que Daniel Swier sostuvo que la cuestión ferroviaria es primordial. Leé también: Mercosur-UE: el Gobierno definió el reparto de cuotas de exportación para la carne vacuna y otros productos En ese escenario, la Hidrovía volvió a ocupar el centro de la escena. Gustavo Idígoras planteó que la profundización de la Hidrovía para llegar a 40 pies y un sistema ferroviario competitivo nos permitirá llegar a 110 mercados del mundo. La definición dejó en evidencia que el debate logístico ya no es técnico, sino estratégico. Hay una oportunidad excepcional que le da el mundo a la Argentina El congreso también dejó una lectura geopolítica. En medio de guerras, tensiones comerciales y crisis en las cadenas globales, varios expositores señalaron que la Argentina puede capitalizar su posición relativa. Maximiliano Moreno, director de la Fundación INAI, advirtió que el mundo que nos espera es mucho más volátil e incierto, pero consideró que el país puede convertirse en un proveedor confiable y estable de agroalimentos. Leé también:La cosecha es grande, pero ajustada en lo económico para los productores Diego Berchoic, socio y gerente de Global Ports, fue todavía más enfático: Hay una oportunidad excepcional que le da el mundo a la Argentina. Según explicó, el país está lejos de las zonas de conflicto y puede transformarse en un proveedor logístico, energético y alimentario seguro. En esa línea, proyectó que este año puede ser récord para las exportaciones argentinas en general por US$ 100.000 millones. Sin embargo, el mensaje general fue que esa posibilidad requiere decisiones urgentes. La Hidrovía no se profundiza desde hace 20 años, recordó Berchoic, marcando una deuda estructural que condiciona la competitividad futura. No alcanza con los puertos A lo largo del encuentro, la frase apareció como síntesis del problema argentino. No alcanza con los puertos, se requieren ferrocarriles modernos y la Hidrovía, sostuvo Zubizarreta. La competitividad, coincidieron empresarios y especialistas, depende de una cadena completa: menos presión fiscal, infraestructura moderna, seguridad operativa, tecnología y previsibilidad. Ardissone pidió un alivio fiscal genuino, eliminando impuestos distorsivos, mientras Idígoras fue tajante: Sin logística competitiva no vamos a poder crecer. Leé también: La compraventa de campos pierde impulso y crece la cautela inversora Incluso desde el Estado hubo señales en esa dirección. Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, destacó que el nuevo proceso licitatorio de la Vía Troncal Navegable definirá los próximos 25 años de la logística fluvial argentina. Alejandro Nuñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, confirmó que el proceso de privatización del Belgrano Cargas ingresó en una etapa decisiva y aseguró que está a punto de lanzarse en este mes, con el pliego listo para publicarse en mayo. Según explicó, el nuevo esquema prevé concesiones diferenciadas para infraestructura, operación y talleres, con un formato que busca evitar concentraciones. Se planteó un esquema flexible para que una empresa pueda presentarse solo para una de las unidades de negocios, sostuvo, y aclaró además que los trenes no se van a dar en concesión sino que se van a vender, con el objetivo de destinar esos recursos al fortalecimiento de las vías. Leé también:El agro sintió el impacto externo: suben insumos y la confianza de los productores cae 16% El diputado nacional Nicolás Mayoraz, presidente de la Comisión de Asuntos Constitucionales, vinculó el futuro del comercio y la logística con el proceso de reformas regulatorias impulsado a nivel nacional. Para el legislador, la desregulación de un montón de normas burocráticas que no tienen sentido generará un impacto en las economías regionales que va a ser enorme y va a reducir los costos. En esa línea, sostuvo que esa transformación va a impactar necesariamente en el precio de los granos que va a recibir el productor y se mostró optimista sobre el escenario político y económico al señalar que el panorama que se viene es cien por ciento positivo. Desde el Centro de Navegación, Julio Delfino advirtió sobre el fuerte aumento de los costos logísticos y el deterioro de la competitividad. El flete pasó en tres años de US$30 a USS$ 50 la tonelada, afirmó, al tiempo que vinculó esa suba con factores internacionales como el precio del combustible. También cuestionó con dureza la situación del cabotaje nacional, al señalar que son menos de 20 los barcos a nivel nacional fluviales y marítimos y que el sistema enfrenta una estructura de costos distorsiva. El cabotaje presenta fletes caros y esos precios vienen de altos impuestos, cargas sociales y combustibles elevados, remarcó. Leé también: Las Nacionales 2026: genética, innovación y negocios en el corazón ganadero del norte El secretario de Cooperación de Santa Fe, Cristian Cunha, puso el foco en uno de los principales cuellos de botella del sistema: la circulación de camiones en zonas portuarias. Hay que ordenar el sistema para que el camión vaya y venga, no para que esté parado al costado de la banquina, afirmó. Y anunció nuevas restricciones de acceso y herramientas tecnológicas para mejorar la eficiencia. Cunha detalló que desde el 15 de mayo se limitará el ingreso anticipado a la zona portuaria y adelantó la instalación de tótems con inteligencia artificial en un radio de 30 kilómetros del puerto, como parte de una estrategia para aumentar capacidad logística sin profundizar el colapso vial. El Primer Congreso de Puertos Privados dejó así algo más que una agenda sectorial: instaló la discusión sobre cómo la Argentina puede convertir su potencia productiva en desarrollo sostenido. Entre diagnósticos severos y oportunidades concretas, el mensaje fue claro. Leé también: El gobierno de Kicillof le pide a Milei que le traspase las tierras del INTA para evitar que se vendan Los puertos ya son una plataforma central de la economía. Pero para que el país dé un verdadero salto exportador, el desafío no pasa solo por embarcar más, sino por construir un sistema logístico capaz de sostenerlo. Porque, como resumieron desde el propio sector, no alcanza con los puertos.
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