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Concepcion del Uruguay » La Calle
Fecha: 12/04/2026 15:08
El medio digital Ojo Urbano informó el 31 de marzo pasado que Concepción del Uruguay amaneció este martes sin transporte público urbano luego de que se venciera el contrato vigente y ninguna empresa se presentara a la última licitación realizada por el municipio. La medida afecta a miles de usuarios, trabajadores y estudiantes que dependen del servicio para movilizarse en la ciudad. Las compañías advirtieron que los costos operativos, especialmente el gasoil, hacen inviable sostener la prestación bajo las tarifas actuales. La noticia de la crisis deja abierta la puerta para la búsqueda de la oportunidad; el desafío consiste en aprovechar la emergencia del problema para explorar caminos alternativos que nos lleven a encontrar un modelo de movilidad sostenible, en el que el transporte público colectivo de pasajeros se integre armoniosamente con otras modalidades, en el contexto de una ciudad que planifica adecuadamente su desarrollo. El modelo urbano que se fue consolidando en las últimas décadas privilegió el vehículo particular: calles sin ciclovías, escasa prioridad peatonal, localizaciones comerciales y de servicios alejadas de los barrios residenciales, y una inversión prácticamente nula en infraestructura para movilidad alternativa. El colectivo era el único amortiguador de esa desigualdad de acceso. Ordenamiento territorial y transporte: dos caras de una misma crisis Esto no es una crisis de transporte: es una crisis de ordenamiento territorial. Mejorar el transporte público requiere dejar de ver al colectivo como un elemento aislado y empezar a entenderlo como una parte del sistema circulatorio de la ciudad, y a la movilidad en general como parte del metabolismo urbano. El objetivo es pasar de un modelo «auto-céntrico» a uno basado en la pirámide de la movilidad invertida, donde se priorice al peatón y al transporte público. Un plan de movilidad no es simplemente un esquema de recorridos de colectivos. Es un instrumento técnico-político que define cómo se mueven las personas, en qué medios, con qué lógica de eficiencia y equidad, y cómo esa movilidad condiciona y es condicionada por los usos del suelo, la densidad, la localización de equipamientos y la calidad del espacio público. La clave no es «moverse más», sino «moverse mejor». Ello implica: - Densificación de Corredores: Fomentar tejidos urbanos más densos y compactos sobre las vías principales, que a su vez se constituyen en corredores de movilidad. Esto contribuiría a disminuir la presión para la expansión descontrolada de la mancha urbana sobre periferias cada vez más distantes, dispersas y desconectadas. - Gestión de Usos del Suelo: la movilidad no es una isla. La necesidad de desplazamientos depende de la localización relativa de las funciones urbanas. Si el ordenamiento territorial permite que las fuentes de trabajo, los comercios, y los centros de salud y educativos estén cerca de las zonas residenciales, se reduce la presión sobre el sistema. Una ciudad amigable para caminar y para andar en bicicleta, porque las distancias lo permiten, reduce la necesidad de transportes motorizados. El transporte es «demanda derivada»: la gente se mueve porque se la obliga a buscar lejos lo que debería tener cerca. La densidad y la mezcla de usos son las condiciones objetivas para que el transporte público funcione. - Sistema en red con ejes ortogonales: En lugar de líneas que serpentean por toda la ciudad como en un laberinto, se deberían establecer ejes ortogonales lo más rectilíneos posibles, con frecuencias adecuadas y unidades más pequeñas. En las intersecciones entre líneas debería haber nodos que permitan combinaciones. Debemos pasar del anterior sistema de líneas superpuestas a un esquema racional de líneas complementarias. No habría que descartar a priori una reforma profunda y ambiciosa del sistema, que utilice íntegramente unidades eléctricas, tal como están haciendo muchas ciudades en todo el mundo. La transición hacia buses eléctricos es costosa inicialmente, pero muy rentable a largo plazo por el menor mantenimiento y costo de energía. El problema del financiamiento La pregunta obvia es cómo se financia. Aquí habría que diferenciar entre la inversión inicial y el costo de operación del sistema. Para la inversión inicial en buses eléctricos habría que evaluar la posibilidad de acceder a financiamiento de organismos internacionales, que ofrecen tasas preferenciales para proyectos que reduzcan la huella de carbono. Para un municipio aislado quizás sea una misión imposible, pero si se elabora un proyecto conjunto que abarque a varias ciudades intermedias, con asistencia técnica y avales de organismos nacionales o provinciales, es probable que la idea se torne más factible, a la vez que aparecerían economías de escala por la magnitud de las compras por mayores cantidades. Por otro lado, las obras para la construcción de paradas, carriles, etc. podrían financiarse con el clásico mecanismo de la contribución por mejoras. Los sistemas de movilidad que mejoran la accesibilidad a ciertas áreas valorizan el suelo. Esa valorización, generada íntegramente por el esfuerzo de la comunidad, puede y debe ser recuperada y reinvertida en beneficio de la sociedad en su conjunto. Luego viene el desafío de la financiación del funcionamiento del sistema. Es probable que la recaudación por tarifas adecuadas no alcance a cubrir el costo total de un servicio de calidad. En ese sentido habría que crear un fondo de movilidad sostenible, que se nutra de fuentes tales como el cobro del estacionamiento medido, la recaudación por multas de tránsito, la tasa comercial que abonan las estaciones de servicio por expendio de combustible, un componente de movilidad en la tasa general inmobiliaria en las zonas más favorecidas por el nuevo sistema, parte del cobro de la concesión onerosa de edificabilidad adicional en corredores ya previsto en el COTA, etc. Ese fondo de movilidad sostenible debería cubrir eventuales déficits producto de la diferencia entre los costos operativos y la recaudación por tarifas, previendo expresamente subsidios para estudiantes, docentes, jubilados, abonos mensuales para trabajadores, etc. En síntesis, el financiamiento no debe recaer únicamente en la tarifa ni en subsidios cada vez más inciertos. Se trata de un sistema de autofinanciamiento donde la valorización del suelo generada por el Estado y el cobro por externalidades negativas (estacionamiento, contaminación, congestión, inseguridad vial, etc.) vuelve a la comunidad. Rediseñar la ciudad: hacia un futuro accesible y equitativo Un sistema eficiente de transporte público eléctrico tendría impactos positivos enormes, no sólo para sus usuarios directos. Eliminaría el ruido y los gases contaminantes, y mejoraría la seguridad vial. Al desincentivar el uso de motos (el vehículo con mayor tasa de accidentes graves) y los autos particulares, la siniestralidad vial disminuiría drásticamente. Las unidades eléctricas suelen venir equipadas con sistemas modernos de frenado autónomo y limitadores de velocidad. Además, un sistema de movilidad seguro y eficiente reduce la congestión en áreas centrales y reduce la demanda de estacionamiento. No se trata solo de «arreglar el transporte público»; se trata de diseñar la ciudad del siglo XXI. Una ciudad donde moverse sea un derecho ejercido con dignidad, y no una odisea diaria. La suspensión por tiempo indeterminado del servicio es un síntoma de una enfermedad mucho mayor: la falta de visión a largo plazo. Concepción del Uruguay tiene la escala y los recursos para ser una ciudad de vanguardia en movilidad y desarrollo urbano para mejorar la calidad de vida. Estamos frente a una oportunidad inmensa forzada por la crisis, es cierto de dejar de administrar un déficit crónico y empezar a planificar y gestionar un futuro mejor.
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