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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 27/03/2026 19:57
Del rigor técnico y desapasionado, casi aséptico, al recuerdo asociado con el dolor en una sola pregunta. Había respondido durante horas preguntas sobre válvulas, periscopios, baterías y profundidades de inmersión, pero cuando el presidente del tribunal oral, Mario Reynaldi, le preguntó al comodoro retirado Gabriel Attis cómo describiría al capitán Pedro Martín Fernández, el marino que comandó el ARA San Juan en su último viaje, la voz se le quebró. Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional, de esos profesionales a los que uno se saca el sombrero de cómo cumplen las cosas, dijo. Luego pidió disculpas por emocionarse. Gabriel Eduardo Attis declaró como testigo ayer en la octava audiencia del juicio que se desarrolla en el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, con sede en Río Gallegos, por el hundimiento del submarino ARA San Juan (SUSJ). Su presencia era esperada por su investidura al momento previo del naufragio: en abril de 2017, se desempeñaba como presidente del Consejo del Arma Submarina, el ámbito asesor que reúne a todos los oficiales superiores submarinistas en actividad. También fue de los pocos que vio, por pedido de la jueza instructora Marta Yánez, en el Edificio Libertad, las imágenes de los restos del submarino en el fondo del mar. Con 40 años dentro de la fuerza y retirado en 2021, Attis era al momento de la tragedia el oficial de especialidad submarinista activo más antiguo de la Armada Argentina. Llevaba en su recorrido su paso como titular del Comando de la Fuerza de Submarinos en 2013 y, años antes, su comandancia en el ARA Santa Cruz, una unidad alemana tipo TR 1700 gemela del SUSJ. La emoción que afloró al hablar del capitán Fernández no fue un momento aislado sino el punto de llegada de una declaración que tocó distintos temas, pero que siempre terminó volviendo a una premisa que Attis intentó subrayar: los 44 tripulantes del ARA San Juan eran marinos de guerra. Nosotros entramos a la Escuela Naval, a la Escuela de Suboficiales, para ir a la guerra, para aprender a ir a la guerra. Y nos adiestramos para ir a la guerra. Y en ese adiestramiento pasan cosas: jugamos con el riesgo. El riesgo y el peligro son cosas con las que nos educamos, no nos llaman la atención, tratamos de poder controlarlo pero no es nada nuevo para nosotros", dijo. Y más tarde remarcó: Ante todo, antes que tripulantes o dotación, somos marinos de guerra. Esa convicción tiñó también su respuesta cuando se le preguntó si el ARA San Juan estaba en condiciones de navegar al momento de zarpar en su última misión, el 25 de octubre de 2017, con 46 tripulantes a bordo -dos de los cuales desembarcaron en Ushuaia-. Por supuesto, respondió. Y fue más lejos: Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estar preparado para navegar? (...) Es la gran responsabilidad de él. No somos gente kamikaze que se sube al barco, -y dice- voy a salir a navegar cualquier cosa, tengo un monton de gente atrás mío, tengo una maquina de guerra que tripular. Tengo un monton de gente que me está mirando a ver si hago algo bien o mal". ¿Cómo voy a pensar que está inseguro? -continuó el testigo- Imagínese al capitan Fernández diciéndole al capitan Villamide -entonces su jefe directo, hoy imputado-: Permiso señor, buque listo para zarpar, y que no esté listo. O que el capitan Villamide le diga ¿verificó tal cosa, miró tal válvula? Si yo soy comandante de un barco, y mi comandante superior me dice ¿verificó esto o aquello?, me saco las tiras, se las pongo arriba del escritorio y me voy. Porque el comandante no confía en mí. Entonces, cada vez que nos preguntamos si el buque estaba para navegar, hablamos de la idoneidad del capitán Fernández, que me parece por demás idónea y, yo por lo menos, no la pongo en duda de ninguna manera". Las preguntas del fiscal Franco Gastón Pruzán recorrieron distintos momentos con el fin de determinar las condiciones de navegabilidad del submarino para su última navegación de octubre-noviembre. Uno de esos fue el encuentro del Arma Submarina realizado a fines de abril de 2017 en Mar del Plata. Attis presidió ese Consejo asesor, que había sido convocado por iniciativa del jefe del Estado Mayor General de la Armada, el almirante Marcelo Eduardo Hipólito Srur, para tratar tres temas específicos: la ausencia de un proyecto de renovación de los submarinos TR-1700, el estado de las baterías del ARA Salta -que estaban llegando al final de su vida útil- y la preocupación por garantizar que la fuerza tuviera al menos un submarino operativo navegando a lo largo del año. En ese Consejo, el propio Fernández expuso las observaciones de su buque: operativo, pero con un periscopio de observación fuera de servicio y el otro con los cojines desalineados; la profundidad máxima limitada a 100 metros por una prueba hidráulica pendiente, problemas en la línea de eje y diversas novedades de material sin resolver. Las conclusiones del aquel encuentro establecieron la imperiosa necesidad de ingresar a dique seco durante el primer semestre de 2018 para realizar su mantenimiento. Consultado sobre si el submarino estaba apto para zarpar en julio de 2017 -una navegación anterior al hundimiento-, Attis fue más cauteloso que al hablar de la zarpada posterior. Desde el punto de vista reglamentario, según el ICEM -Índice de Calificación del Estado del Material-, el buque estaba habilitado, dijo. Pero agregó: Desde mi expertise, y la crianza que tengo como submarinista, con un solo periscopio estoy condicionado en mi navegación. Señaló que si ese periscopio fallaba, el comandante debía abortar la misión y salir a superficie. Para la última navegación de noviembre, en cambio, fue categórico: Tenía los dos periscopios, tenía sonar. No tengo ninguna duda de que el buque estaba operativo. La declaración también abordó la maniobra con la válvula ECO-19 registrada en el informe de patrulla de esa misión de julio, por donde se consignó -como en noviembre- un ingreso de agua de mar al sector de las baterías. Attis explicó que esa válvula conecta el sistema de snorkel con la ventilación de baterías, y que según los manuales del fabricante debe permanecer cerrada durante toda la navegación. Ante la pregunta de si la maniobra de abrirla en inmersión para recircular el aire del buque y reducir el CO2 era una maniobra permitida, respondió sin rodeos: No, usted altera los mecanismos establecidos. Sin embargo, aclaró que el comandante, en el mar, tiene atribuciones para tomar ese tipo de decisiones si las considera técnicamente viables, y que al regresar debe informarlo al COFS. Los submarinistas somos criados, educados y adiestrados para navegar solos y resolver nuestros problemas solos, afirmó. El debate es instruido por el Tribunal Oral Criminal Federal de Santa Cruz, integrado por su presidente Mario Reynaldi y los vocales Enrique Baronetto y Luis Giménez. En el banquillo se encuentran cuatro oficiales acusados por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de los deberes del oficio y estrago culposo agravado por la muerte de los 44 tripulantes. Claudio Javier Villamide, destituido por un consejo de guerra en 2021, era al momento de los hechos capitán de navío y titular del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), siendo el jefe directo de Fernández; el capitán de fragata Hugo Miguel Correa se desempeñaba como jefe de Operaciones del mismo comando; el vicealmirante Luis Enrique López Mazzeo era comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada; y el capitán de navío Héctor Aníbal Alonso era jefe del Estado Mayor del COFS. Los defienden, respectivamente, Juan Pablo Vigliero, Marcos González -quien también representa a Correa- y el defensor público Gastón Morillo. La acusación es sostenida por el Ministerio Público Fiscal a través de los fiscales Pruzán, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta. Las querellas, en tanto, están representadas por Valeria Carreras, Luis Alberto Tagliapietra -padre de uno de los oficiales fallecidos- y Lorena Arias. Todos enfrentan cargos por incumplimiento de los deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. Se les atribuye responsabilidad penal por haber permitido -por acción u omisión- que el submarino saliera a la mar en un estado que, dicen los acusadores, aumentó negligentemente el riesgo ínsito de la actividad naval. El último contacto formal con el ARA San Juan fue un mensaje de situación -un SITREP, en la jerga naval- transmitido por sistema HF a las 6 de la mañana del 15 de noviembre de 2017, en el que Fernández informó al COFS: Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías número 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades del personal. Attis interpretó ese mensaje en la audiencia con la intensidad de quien recorrió durante años cada sistema del buque: el submarino había estado haciendo snorkel, había ingresado agua, y eso había provocado un cortocircuito y un principio de incendio en las baterías de proa. El último llamado telefónico entre el submarino y el comando en tierra se registró a las 7.19. El evento hidroacústico -la implosión- se produjo a las 10.51. En ese intervalo de poco menos de cuatro horas, la fiscalía le preguntó si era factible que se hubiera acumulado hidrógeno en cantidad suficiente como para provocar una explosión sin que la tripulación lo advirtiera. El testigo lo descartó: El hidrógeno, cuando empieza a acumularse, produce cloruro de hidrógeno. Ese cloruro de hidrógeno, a partir del uno por ciento, le empieza a picar la nariz y a lagrimar los ojos. A partir del uno y medio por ciento, empieza a oler a lavandina. Si a usted le empieza a levantar hidrógeno, se da cuenta. Y fue más lejos: Tendría que haber pasado algo muy raro para que haya una altísima concentración de hidrógeno y que ese hidrógeno sea explosivo. ¿Es factible? Es tan factible como que no haya pasado, porque no tenemos conocimiento". Ya sobre la tragedia ocurrida el 15 de noviembre, Attis ofreció su hipótesis con una mezcla entre el lenguaje de ingeniería naval y la carga emotiva de haber conocido a parte de la dotación. Describió las imágenes del submarino en el fondo del mar, que vio por primera vez en la sede del Estado Mayor General de la Armada y una segunda ante el Consejo de la Magistratura, donde les tradujo a los familiares lo que se veía en esos registros traídos desde el exterior. Según relató, el casco resistente estaba achicado unos 22 metros; la vela aparecía caída hacia un costado con los periscopios doblados por ese movimiento; había una rasgadura en el sector de la cámara de oficiales -evidentemente por donde se inicia la implosión e ingresa el agua- y el casco lucía abierto hacia afuera sobre el motor 2. Evidentemente -explicó- la presión del agua de mar ingresó por proa, recorrió el submarino y salió por arriba del motor 2. Alrededor del buque, desperdigados, se vieron tubos de sistemas de aire: tuberías y otros elementos desprendidos por la fuerza del impacto. El comodoro de marina aclaró que al ver las primeras imágenes pidió autorización para llamar a otros submarinistas -Flamini y Ortiz- porque le costaba interpretar solo lo que estaba viendo. Su hipótesis sobre la causa: un hecho súbito que dejó al submarino sin propulsión cuando ya estaba descendiendo. Cuando el submarino toma más de 15 grados punta abajo es muy difícil de recuperarlo. Si usted tiene blackout de propulsión, se le planta, empieza a irse abajo, no tiene propulsión y adquiere más de 15 grados... empieza a irse para abajo fuerte. Mencionó también una hipótesis alternativa: que el submarino, tras resolver el principio de incendio, haya intentado recargar baterías, sufrido un nuevo blackout de propulsión mientras hacía snorkel, y que el arríe del snorkel haya introducido agua en las tuberías de gases de escape, poniendo el buque diez mil litros más pesado. Es factible, sí es factible. ¿Es más probable que la anterior? No, dijo. Y resumió su convicción con una frase: El submarino, en mi idea, se tiene que haber quedado sin propulsión para que no lo puedan recuperar. Y agregó, con otra voz: Me los imagino a cada uno en sus puestos de combate, listos a hacer lo que debía hacer cada uno. Fue entonces cuando vino la pregunta del juez Reynaldi dirigida al comodoro Attis. - ¿Usted tuvo trato con el capitán Pedro Fernández? - Sí, mucho. Fue alumno mío, para empezar, en la Escuela de Submarinos. Yo dictaba la materia Comunicaciones, Guerra Electrónica y equipos de comunicaciones; era mi área de expertise. - ¿Cómo lo describiría?, indagó el titular del tribunal. - Como un excelente oficial, un excelente comandante, un gran profesional. De esos profesionales ante los que uno se saca el sombrero por cómo hacen las cosas... - Perdón que lo haga emocionar, dijo el magistrado. - No, lo que pasa es que uno se acuerda, ¿vio? A uno le costó hacer el duelo. Cuando todo esto pasó, yo era la cara visible, tenía que tratar de estar entero. Y uno va haciendo el duelo con el tiempo. Entonces, hablar de estas cosas no le digo que incomoda, pero a uno lo toca. Pero era un excelente oficial. Por eso mi mención a que somos marinos de guerra. Y cada vez que se pone en duda la capacidad del comandante, o si el buque estaba para navegar Por supuesto que estaba. Si el capitán Fernández dijo que estaba preparado para navegar, ¿cómo no va a estarlo? Ese tipo de cosas, la verdad, me afectan. Porque es su gran respo
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