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Concordia » Diario Junio
Fecha: 02/01/2026 18:06
Autovía del Mercosur: Rutas sin riesgo empresario, rentabilidad asegurada y fondos públicos por adelantado ponen en jaque el relato libertario Mientras el gobierno nacional insiste en que la privatización de las rutas marca el fin de la obra pública tradicional y del Estado empresario, los detalles del esquema impulsado por la gestión de Javier Milei empiezan a mostrar un modelo conocido: concesiones sin riesgo real, rentabilidad garantizada y asistencia financiera estatal desde el minuto cero. El emplazamiento del Ejecutivo a las empresas adjudicatarias del puente RosarioVictoria y de la autovía del Mercosur para que inicien las concesiones antes del 15 de enero dejó al descubierto una contradicción central del relato libertario que señala «a riesgo empresario y sin aval del Estado». Las constructoras no arrancaron porque no consiguieron financiamiento privado. Y frente a esa dificultad, lejos de dejarlas caer, el Estado salió a sostener el negocio. El propio ministro de Economía, Luis Toto Caputo, había prometido antes de la licitación un esquema de financiamiento a través del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) que cubriría hasta el 70% de las inversiones previstas, con créditos indexados por UVA, tasa preferencial, período de gracia y seis años de repago. Es decir, fondos públicos para que las concesionarias puedan empezar a operar. Según reveló Letra P, el problema fue que, llegado el momento, el BICE demoró la instrumentación de esos créditos y las empresas no lograron cumplir con los plazos establecidos. Fue por eso que, tras un llamado del propio Caputo, la conducción del banco, a cargo de Maximiliano Voss, estaría ahora más predispuesta y comprometida a conceder las asistencias crediticias que necesitan las concesionarias para arrancar. Es decir, que la respuesta oficial no fue revisar el modelo ni asumir el fracaso de la licitación, sino otorgar una prórroga hasta el 15 de enero para comenzar las obras (el inicio de las concesiones estaba pautado para el 15 de diciembre) y presionar al banco estatal para que abra la billetera. El esquema tampoco deja margen para el riesgo empresario. Las concesionarias podrán ceder hasta el 70% de los ingresos por peajes como garantía de financiamiento, mientras que las tarifas iniciales que volverán tras casi un año de suspensión arrancarán entre los $1.400 y $1.500, con incrementos graduales hasta alcanzar los topes ofertados, que en algunos tramos superan los $3.500 por cabina. Además, los contratos habilitan al Estado a renegociar la ecuación económico-financiera si las empresas alegan desequilibrios, incluyendo aumentos tarifarios, reducción de exigencias de inversión o compensaciones económicas directas a cargo del Tesoro Nacional. Un seguro contra todo riesgo que vuelve a poner en duda la supuesta lógica de mercado puro. A las obras viales se suma un amplio menú de negocios complementarios: estaciones de servicio, centros comerciales, hoteles, paradores, farmacias, cajeros automáticos y servicios de telecomunicaciones, entre otros. Todo bajo concesiones que se extenderán hasta el año 2046. El resultado es un modelo donde el Estado no construye, pero financia; no gestiona, pero garantiza; no asume la obra, pero sí el riesgo. Una privatización que, lejos de transferir responsabilidades al sector privado, parece reproducir la lógica histórica de la obra pública argentina: ganancias privadas con respaldo público. El BICE detalló en una comunicación oficial que la disponibilidad de recursos para las obras (Hasta $56.000 millones o el 70 % de la inversión contractual) surge del superávit fiscal logrado en los primeros meses del año 2025. En caso de que los contratos se vean alterados por una ruptura de la ecuación económico-financiera, el sitio Letra P informó que «el Gobierno podrá renegociarlos introduciendo nuevos ajustes tarifarios, reducciones en las exigencias de inversión y eventuales compensaciones económicas a cargo del Tesoro». Queda flotando el interrogante de si el Gobierno cuenta con una partida presupuestaria asignada que garantice o reserve recursos en caso de que el Tesoro deba compensar a las concesionarias ante eventuales desequilibrios. Más allá del discurso, la privatización vial libertaria parece caminar por un carril conocido: obra pública sin riesgo empresario, con el Estado cuidando la rentabilidad y poniendo la plata primero.
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