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» Comercio y Justicia
Fecha: 26/12/2025 09:37
La produccion de 135,8 millones de toneladas de granos -segunda mas alta en terminos historicos- evidencia el exito agropecuario, pero expone vulnerabilidades: rutas colapsadas, ferrocarril subutilizado, hidrovia en transicion. Sin inversiones por miles de millones de dolares, la produccion puede encontrar un cuello de botella logistico El ano posterior a la cosecha record, el de la recuperacion despues de un larguisimo ciclo de sequias que afectaron al campo argentino, cierra con interrogantes abiertos sobre los riesgos logisticos que enfrenta la produccion nacional hacia el futuro proximo, empezando quizas por la misma campana gruesa 2025/26. La ultima cosecha gruesa, ya lo sabemos, fue historica. La campana 2024/25 quedara en los registros como un hito productivo, aunque para ser justos esa cronica deberia escribirse con una nota al pie: la infraestructura de transporte mostro signos de colapso. Segun la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), el volumen total movilizado alcanzo 94,6 millones de toneladas (Mt) de granos, un crecimiento de seis por ciento interanual que la posiciona como la tercera mayor en la historia del pais, solo superada por las campanas 2016/17 y 2018/19. La soja finalizo con 50,3 Mt -la mejor produccion en seis anos-, el maiz con 49-50 Mt y exportaciones proyectadas en 92,93 Mt, impulsadas por cinco por ciento mas en granos y subproductos, y 10% en aceites. El Gran Rosario concentro 76% de los embarques, despachando un record de tres millones de toneladas en los ultimos 12 meses, con un salto del 37% interanual. Sin embargo, transportistas y agroexportadores denuncian congestiones cronicas, sobrecostos de 2,64% en noviembre y una dependencia excesiva de nodos saturados, que amenazan la competitividad en un contexto de precios internacionales volatiles. Con la vista en 2026 y con la proxima cosecha gruesa sembrada, vale repasar algunos datos que hacen a la cuestion. La campana, que genero ingresos por exportaciones de unos US$31.600 millones, movilizo al menos un tercio del transporte pesado nacional -hasta 50% si se incluye la logistica de siembra-, segun estimaciones de la BCR. En el primer semestre, los puertos despacharon 48,4 Mt, cinco por ciento mas que en 2024, pero el dinamismo se tradujo en demoras de hasta 72 horas en accesos viales y un impacto ambiental agravado por emisiones de camiones en rutas deterioradas. La Federacion Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) reitero su calificacion de emergencia nacional para la red vial, donde 67%-70% de las rutas estan en estado regular o malo, con baches, falta de senalizacion y puentes colapsados. Expertos del sector agroindustrial, como los de la Guia Estrategica para el Agro (GEA), ya advirtieron que sin diversificacion de nodos -hacia Bahia Blanca o el Litoral norte- y un plan federal de inversiones, el crecimiento productivo podria estancarse, limitando el PIB agropecuario que representa siete por ciento del total nacional. Camiones, con rutas al limite El autotransporte sigue como pilar indiscutido, acaparando 77% de granos, aceites y subproductos, con mas de 72,5 Mt movilizadas -ocho por ciento mas que en 2024/25 inicial-, equivalentes a 2,54 millones de viajes, el mayor volumen en cinco anos. La congestion en el Gran Rosario, epicentro de 76% de exportaciones, genero demoras cronicas y sobrecostos estimados en US$200 por camion, segun Fadeeac. En noviembre, los costos logisticos subieron 2,64%, impulsados por combustible y peajes, en un ano donde la inflacion acumulada supero 50%. Los avances en infraestructura anunciados la semana pasada por el Gobierno de la provincia de Santa Fe, mas los realizados previamente por la administracion bonaerense, ofrecen un rayo de esperanza, aunque a primera vista parecen insuficientes frente a la realidad denunciada por los transportistas. Aunque de modo austero, la Nacion esta haciendo tambien su aporte. La Ruta Nacional 33, que une Bahia Blanca con Santa Fe y es vital para el sur productivo, vio progresos en sus arreglos: Vialidad Nacional avanza hacia Venado Tuerto, con pavimentacion de 3.200 metros entre la Autopista Rosario-Santa Fe y la Ruta 10, completando 40% del tercer carril en la autopista Rosario-Santa Fe. La RN 11, conectando Rosario con Paraguay y en estado de abandono hasta hace poco, fue descongelada por el Gobierno de Milei: obras entre Rosario y Santa Fe avanzan, con finalizacion parcial prevista para septiembre tras audiencias publicas en junio. Un hito clave en este repaso es el Circuito de Ingreso a Puertos (CIP), presentado por Santa Fe en diciembre ante entidades sectoriales: este sistema organizara el acceso de camiones a los 32 puertos desde Timbues a Arroyo Seco, reduciendo esperas mediante planificacion digital y ordenamiento de turnos, con implementacion tentativa en 2026. La Red Federal de Concesiones, donde los privados gestionaran tramos viales, avanza en su primera etapa, pero Fadeeac exige reparaciones inmediatas en rutas criticas como la 9 y 14, donde el transito se concentra y genera cuellos de botella. El agro mueve el pais, pero las rutas nos frenan, resume un transportista en foros sectoriales. Sin estas mejoras, la huella de carbono podria subir un 15%, contrarrestando esfuerzos por sostenibilidad. Los trenes, puro potencial por ahora El transporte ferroviario crecio 3,5% en los primeros meses del ano, movilizando 4,6 Mt -44% granos, 22% minerales-, y habria movilizado 15,1 Mt hasta septiembre, con 322.000 vagones, liderados por Belgrano Cargas (1,5 Mt en enero-marzo). La incorporacion hacia mitad de ano de 180 vagones graneros -90 de China- sumo 11.700 toneladas de capacidad, pero el transporte ferroviario aun cubre solo 23% del total, lejos de 40% potencial. Lo que (prometen) modificara en 180 grados esta ecuacion es la privatizacion de Belgrano Cargas, avanzada por el decreto 67/2025: el proceso de desintegracion vertical -remate de material rodante y concesiones de vias y talleres- publica pliegos por estos dias, con licitaciones antes de fin de ano y adjudicaciones en marzo proximo. La empresa, con 4.377 empleados y un deficit de $65.057 millones en 2023, controla el 37% del mercado ferroviario de cargas, moviendo 21 Mt anuales en 17 provincias y 7.600 km de vias. Entre los interesados se incluyen jugadores internacionales de peso, como el Grupo Mexico y agroexportadores como Cargill y Bunge, que buscan US$3.000 millones en inversiones para modernizar los accesos a puertos. El contrato de Nuevo Central Argentino se extiende hasta 2032, prometiendo optimizaciones, pero los sindicatos temen despidos y la exclusion del interior, evocando lo que paso en la ultima decada del siglo veinte. Salta, por ejemplo, ve la oportunidad para resolver problemas de logistica minera, pero viene advirtiendo riesgos de abandono en las vias ferreas que cruzan la provincia. Si se concretan las inversiones prometidas, se podria triplicar el transporte de litio y granos que salen desde el NOA con destino al mundo. Por supuesto, los verbos se conjugan en potencial, mientras el pais del presente sobrevive entre escasez y decadencia. La hidrovia, con inversiones mas cercanas El transporte fluvial e integrado al maritimo, clave para el 80% de las exportaciones en uno de los paises con mayor litoral fluvial-maritimo del mundo (por su extension de mas de 5.200 kilometros), es otro capitulo del film Argentina, (solo?) potencia. Aunque es de hacer notar que en el ano crecio un 10,8%, con 560.000 toneladas en cabotaje (372 barcazas) y gracias al aporte de 6 Mt de granos de paises vecinos (4.000 barcazas), sigue en numeros realmente bajos para lo que es la produccion argentina. La Via Navegable Troncal, la Hidrovia si es que realmente avanza, podria multiplicar esos volumenes 2,4 veces para 2035, al integrarse con proyectos como Caceres-Corumba en Paraguay. En este punto, el avance estelar es la licitacion de la concesion a 25 anos, publicada en estos dias: un pliego de 930 paginas que exige US$3.000 millones de inversiones en dragado y mantenimiento, financiados por peajes sin subsidios estatales, realizados unicamente a riesgo empresario. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en ingles) avalo el esquema, garantizando competencia internacional y elevando el calado de 34 a 40 pies para buques mas grandes. Las entidades patronales del pais aplaudieron la licitacion de la Hidrovia, al tiempo que los que se oponen siguen cuestionando la opacidad de todo el proceso y el incierto impacto en las pymes fluviales litoralenas, al parecer las primeras victimas del nuevo concesionario. Activadas por el boom de las mineras, ademas del disparo en la produccion granaria, las inversiones en la region anunciadas por Brasil y Paraguay en obras y dragado complementarian todo el plan disenado para la Hidrovia argentina. Como vemos, este capitulo de la logistica argentina parece un poco menos verde y un poco mas maduro que el plan ferroviario, aunque sigue bajo el concepto generalizado de veremos Un umbral critico que exige inversiones A cierre de campana, la produccion de 135,8 Mt -segunda historica- evidencia el exito agropecuario, pero expone vulnerabilidades: rutas colapsadas, ferrocarril subutilizado, hidrovia en transicion. La siembra 2025/26, con proyecciones al alza por la Bolsa de Cereales, exige descentralizacion: nuevos embarques en el sur y NOA para aliviar el nodo portuario de Rosario. El Gobierno ve en las privatizaciones y concesiones la salida, pero el sector reclama fondos inmediatos -al menos US$5.000 millones anuales- para evitar que el exito productivo derive en una crisis logistica. En sintesis, cinco meses de record confirman la pregunta original: estamos preparados? Con obras en marcha y privatizaciones en puerta, Argentina transita un umbral critico. Como advierte la BCR, la logistica no puede ser el freno del agro. Urge un plan integral para que el transporte no limite el despegue exportador, asegurando empleo, sostenibilidad y competitividad en un mundo de cadenas globales fragiles.
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