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» Aire de Santa Fe
Fecha: 24/12/2025 18:56
Un informe critica la nueva licitacion de la hidrovia por la tarifa y los servicios exigidos Un consultor del agro advierte que los oferentes de la hidrovia no competiran por cobrar menos peaje a los barcos. El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovia del rio Parana - Paraguay ha despertado criticas de algunos de los interesados en el negocio. El segundo intento del gobierno de Javier Milei de concesionar la hidrovia del rio Parana - Paraguay ha despertado criticas de algunos de los interesados en el negocio, mas alla de los ecologistas que advierten sobre el impacto ambiental de las futuras obras de profundizacion del calado. Entre ellas, se senala que los oferentes no competiran por ofrecer la tarifa mas baja posible a los barcos usuarios -sobre todo los usaran el agro, la industria y la importacion- sino que habra una minima y que deberan satisfacer una serie de servicios que exceden a lo que es el dragado y el balizamiento y que seguramente deban subcontratar con otras empresas. La primera licitacion se cancelo en enero pasado tras acusaciones de favoritismos a la actual dragadora, la belga Jan de Nul. Un informe critica la nueva licitacion de la hidrovia por la tarifa y los servicios exigidos Alejandro Bustamante, director de la consultora Amaltea Agro y profesor de la Universidad del CEMA (Centro de Estudios Macroeconomicos), advierte en un analisis sobre el pliego publicado la semana pasada. La baja del costo unitario de transporte es de importancia medular. Si el diseno de la proxima concesion impide lograr este objetivo, el proyecto pierde su fundamento e interes para los dadores de carga genuinos, arranca Bustamante, y luego advierte: Tomando como punto de partida profundidad y tarifa de peaje vigentes hasta 2023, el rango de tarifas y las profundidades objetivo propuestas en el pliego para cada etapa perjudicaran la competitividad del comercio exterior de los paises de la Cuenca del Plata por el plazo de la proxima concesion, se refiere a los 25 anos en que se dejara el rio, clave para el comercio exterior de Paraguay, Brasil y la Argentina, en manos de una compania privada. La tarifa propuesta para la Etapa 2 (a partir del septimo ano del contrato) practicamente duplica la tarifa vigente hasta 2023, para llegar a una profundidad que no permite evitar el sobrecosto de la escala de completamiento de cargas de los buques graneleros que transportan mas del 80% de los granos y subproductos exportados, senala Bustamente. Justamente, los exportadores de granos, aceites y harinas pretenden que el rio sea mas profundo para cargar a tope las embarcaciones, a diferencia de lo que ocurre hasta ahora, porque asi se reducirian los costos de transporte. Una licitacion tiene el proposito de averiguar cual es el precio ajustado por riesgo mas competitivo que los potenciales oferentes estan dispuestos a ofrecer, cumpliendo el nivel de prestaciones exigido por el concedente, senala Bustamante. El pliego especifica rangos de tarifas admisibles para cada etapa. Ofertas que superen la tarifa maxima del rango o que sean inferiores al minimo del rango no son admisibles. El esquema de calificacion de ofertas propuesto contradice el objetivo de una licitacion competitiva. Desafortunadamente, la tarifa minima definida para cada etapa es muy superior a la que probablemente surja de un proceso licitatorio genuinamente competitivo. Dado que la tarifa queda definida por el concedente, el objetivo implicito del proceso licitatorio es adjudicarle la proxima concesion al oferente que haya obtenido la mejor calificacion tecnica, agrega el experto. Tambien advierte sobre la profundidad del rio: En tanto no se llegue a una profundidad de canales que permita evitar el costo incremental de la escala de completamiento (del barco), cualquier aumento de tarifa de peaje incrementara el costo de exportar o importar. La profundidad requerida para completar bodegas es de 42 pies para subproductos y aceites, y de 44 pies para granos. El concedente no establece ninguna obligacion de lograr esas metas de profundizacion dentro del plazo de la concesion. En caso que el concesionario lo proponga y el concedente lo considere conveniente, la tarifa resultante no surgira de un proceso competitivo, sino de un acuerdo entre concedente y concesionario, a partir de la informacion generada por el concesionario. Bustamante propone ademas separar la concesion del dragado de las tareas de balizamiento, que el sugiere licitar aparte y por diez anos. A su vez, objeta que el concesionario deba ofrecer nuevos servicios y recomienda excluir del area de responsabilidad aquellas actividades que no hacen a la navegabilidad. Las tareas de salvamento, reflotamiento de buques hundidos y control de derrames son de naturaleza eventual. No deberian generarse nuevos monopolios para el desarrollo de estas actividades, encareciendo innecesariamente la tarifa de peaje, cuando existen alternativas disponibles que han permitido hacer frente a estas eventualidades. Control de derrames: existen mecanismos de respuesta establecidos, y se cuenta con empresas privadas habilitadas y auditadas por la Prefectura. Los puertos tienen planes de contingencia aprobados, los buques tanques que operan tambien tienen coberturas para la respuesta ante un hecho, ademas de contar con los seguros correspondientes. Asistencia y salvamento: actividad altamente especializada, con personal capacitado y medios para actuar en siniestros, varaduras, incendio, colisiones, hundimientos totales o parciales. Los costos de las operaciones son pagados por los armadores y/o seguros de los buques y/o carga involucrados. El armador y sus aseguradoras son quienes deciden que empresa va a prestar el servicio, advierte el consultor. El pliego requiere equipamientos que van mas alla del dragado y balizamiento de la via de navegacion, opina. Se invaden o superponen funciones propias de Prefectura, Servicio de Hidrografia Naval (SHN), Instituto Nacional del Agua (INA), Servicio Meteorologico Nacional y organismos de medio ambiente. Los centros de monitoreo hidrometeorologico deben estar en manos de la Prefectura, SHN e INA. Bustamante observa el fondo de seguridad que se crea: El desarrollo y la gestion de infraestructura para control de trafico y prevencion de contrabando o narcotrafico corresponden al ambito de responsabilidad indelegable de la PNA y de la Aduana. Tratandose de una decision politica del gobierno nacional, los costos deberian estar en cabeza de todos los ciudadanos, y no exclusivamente en cabeza de los dadores de carga. Tambien rechaza trasladar a la proxima concesion la deuda generada por el actual concesionario: El pliego estipula el pago por parte del nuevo concesionario de un canon inicial por US$35 millones, correspondiendo este importe al saldo de una deuda presunta generada con el actual prestador de servicios de dragado durante la gestion del actual concesionario. El contrato de concesion vigente estipula que el concesionario actual asumio la gestion del dragado a su cuenta y riesgo. No corresponde que el proximo concesionario deba hacerse cargo de las consecuencias del deficit generado durante la actual gestion, ni que se translade ese sobrecosto mediante una mayor tarifa de peaje a los usuarios. El pliego propone adjudicar a un solo concesionario las operaciones de dragado, balizamiento, relevamiento batimetrico e hidrometrico, control de derrames, reflotamiento y salvamento de buques, provision y mantenimiento de infraestructura para control de trafico; para los 1.440 kilometros en un solo bloque, resume Bustamante. Una empresa prestadora de servicios de dragado debera subcontratar todas las tareas que excedan su area de expertise, advierte y enumera argumentos sobre la conveniencia de separar la licitacion de dragado de la licitacion de balizamiento y relevamiento, y fraccionar la traza en mas de un tramo concesionado.
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