19/11/2025 22:03
19/11/2025 22:03
19/11/2025 22:02
19/11/2025 22:01
19/11/2025 22:01
19/11/2025 22:01
19/11/2025 22:01
19/11/2025 22:00
19/11/2025 22:00
19/11/2025 22:00
Concordia » Libre Entre Rios
Fecha: 19/11/2025 17:36
Compartilo con El gobierno nacional adjudicó los primeros 741 kilómetros de las rutas incluidas en la “Red Federal de Concesiones – Etapa N° 1”, que incluye importantes trazas viales en Entre Ríos, en un proceso que dejó afuera a dos de las constructoras más tradicionales del país por irregularidades formales en sus ofertas. La resolución firmada por el secretario de Transporte, Luis Octavio Pierrini, marca un punto de inflexión en la gestión de rutas nacionales bajo el nuevo marco regulatorio impulsado por la Ley de Bases. La Secretaría de Transporte oficializó hoy la adjudicación de las concesiones viales, correspondientes al Tramo Oriental y al Tramo Conexión, dos corredores estratégicos que vinculan a las provincias de Entre Ríos, Buenos Aires y Corrientes con Brasil y a las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, y forman parte del primer paquete de rutas nacionales concesionadas bajo el régimen de la Ley 17.520 reformada. La Resolución 80/2025, publicada en el Boletín Oficial, confirmó que Autovía Construcciones y Servicios se hará cargo del Tramo Oriental, mientras que un consorcio liderado por Obring S.A. gestionará el Tramo Conexión. Ambas concesiones incluyen la construcción, explotación y mantenimiento de infraestructura vial con cobro de peaje por un plazo que será determinado en los contratos definitivos. Sin embargo, el aspecto más llamativo del proceso no fue quiénes ganaron, sino quiénes quedaron afuera. Benito Roggio e Hijos, una de las empresas de infraestructura con mayor trayectoria en el país, vio desestimada su oferta junto a José J. Chediack S.A. por no ajustarse a las “exigencias formales y sustantivas” del pliego licitatorio. Lo mismo ocurrió con el consorcio integrado por Eleprint, Supercemento y Panedile Argentina, tres firmas con amplia presencia en obra pública. El nuevo modelo de concesiones viales La licitación 504-0007-LPU25 representa la primera aplicación práctica del modelo de concesiones impulsado por el gobierno de Javier Milei a través de la Ley de Bases 27.742 y su decreto reglamentario 713/2024. El decreto 28/2025, firmado en enero de este año, estableció un plazo de doce meses para licitar diversos tramos de la Red Vial Nacional bajo un esquema que se promociona como el traslado al sector privado de la inversión y la gestión de rutas estratégicas. El sistema contempla que las empresas concesionarias no solo mantengan y reparen las vías, sino que también inviertan en ampliaciones y mejoras, recuperando el capital mediante el cobro de peajes y “explotaciones complementarias o colaterales” como estaciones de servicio, centros comerciales o publicidad. Este modelo, según el gobierno, permitirá descomprimir el presupuesto público y acelerar obras que llevan años postergadas. La convocatoria se realizó en mayo mediante la Resolución 29/2025 y contempló dos etapas: primero, la precalificación técnica y financiera de los oferentes; luego, la apertura de sobres económicos. La Dirección Nacional de Vialidad diseñó los pliegos técnicos, mientras que la Comisión de Concesiones creada específicamente para este proceso evaluó las propuestas. Los ganadores: perfil y antecedentes Autovía Construcciones y Servicios S.A., adjudicataria del Tramo Oriental, es una empresa con presencia en el sector vial argentino desde hace más de tres décadas. Con sede en Buenos Aires, ha participado en diversos proyectos de mantenimiento rutinario y obras menores en rutas nacionales y provinciales. Su propuesta económica resultó “la más conveniente para el interés público”, según el dictamen de la Comisión de Concesiones, aunque los montos específicos no fueron revelados en la resolución publicada. El Tramo Conexión, por su parte, quedó en manos de un consorcio integrado por cinco empresas: Obring, Rovial, Edeca, Pitón y Pietroboni. Obring S.A. lidera este grupo y cuenta con experiencia en obras de infraestructura urbana y vial en la región mesopotámica. Rovial S.A. y Edeca S.A. aportan expertise en pavimentación y señalización, mientras que Pitón y Pietroboni tienen trayectoria en movimiento de suelos y construcción de estructuras. La Comisión de Concesiones destacó que ambas ofertas “se ajustan plenamente a las condiciones de los pliegos” y cumplieron con todos los requisitos técnicos, financieros y formales establecidos en la documentación licitatoria. El dictamen también subrayó que las propuestas resultaron competitivas en términos económicos sin comprometer la calidad técnica exigida. La exclusión de los históricos La desestimación de las ofertas de Benito Roggio e Hijos y del consorcio Eleprint-Supercemento-Panedile generó sorpresa en el sector de la construcción. Ambas presentaciones fueron rechazadas por “incorporar condicionamientos ajenos al modelo de Formulario de Cotización previsto en la documentación licitatoria”, según explica la resolución. Estos “agregados” —cuyo contenido específico no fue detallado públicamente— constituyeron, para la Comisión de Concesiones, “un apartamiento sustancial de la forma y contenido exigidos, afectando la comparabilidad de las ofertas y el principio de igualdad entre los oferentes”. La decisión se fundamentó en los artículos 7.1 del Pliego de Bases y Condiciones Particulares y 17.1 del Pliego de Bases y Condiciones Generales. Benito Roggio e Hijos S.A. es una de las empresas constructoras más emblemáticas de Argentina, con más de 90 años de trayectoria. Ha participado en obras monumentales como la represa Yacyretá, el Paseo del Bajo en Buenos Aires, y numerosas autopistas y rutas nacionales. Su exclusión de esta licitación representa un hecho inédito en los últimos años, dado su protagonismo histórico en concesiones viales. El consorcio liderado por Eleprint también cuenta con credenciales significativas. Panedile Argentina, uno de sus integrantes, ha sido adjudicataria de importantes contratos de obra pública en las últimas dos décadas, particularmente en el mantenimiento de corredores viales. Supercemento S.A., por su parte, es un proveedor clave de materiales para la industria de la construcción. Fuentes del sector consultadas por este medio señalaron que las irregularidades formales podrían estar relacionadas con cláusulas de ajuste de precios o condiciones de pago que no se ajustaban estrictamente al formato preestablecido. Sin embargo, ninguna de las empresas excluidas emitió declaraciones públicas hasta el momento del cierre de este artículo. El Gobierno adjudica concesiones viales en Entre Ríos a Autovía y Obring. Benito Roggio y Eleprint quedan excluidos. El proceso: ausencia de impugnaciones La Licitación Pública Nacional e Internacional 504-0007-LPU25 se desarrolló bajo estrictos criterios de publicidad y transparencia. Las convocatorias fueron publicadas en el Boletín Oficial, en el portal europeo DG MARKET, en el sitio web de la Secretaría de Transporte y en el sistema CONTRAT.AR, la plataforma de contrataciones públicas del Estado nacional. El expediente administrativo registra que seis consorcios presentaron ofertas en la primera etapa. Tras la precalificación aprobada mediante Resolución 71/2025, se procedió el 4 de noviembre a la apertura de los sobres económicos en una sesión pública virtual transmitida por CONTRAT.AR. La Dirección de Contrataciones de la Subsecretaría de Gestión Administrativa de Infraestructura certificó que cuatro oferentes tomaron vista de las actuaciones durante el período establecido. Un dato relevante del proceso es que el dictamen de la Comisión de Concesiones no recibió impugnaciones dentro del plazo reglamentario. El artículo 15.7 del Pliego Único de Bases y Condiciones Generales establece un período para que los oferentes puedan objetar técnica o formalmente las recomendaciones de adjudicación. La ausencia de impugnaciones sugiere que, más allá de las exclusiones, el procedimiento fue considerado ajustado a derecho por los propios participantes. El servicio jurídico permanente del Ministerio de Economía intervino en todas las etapas del proceso, conforme lo exige la normativa vigente. La resolución final fue firmada por el secretario de Transporte, Luis Octavio Pierrini, en ejercicio de las facultades delegadas por el artículo 2° del decreto 28/2025. Qué rutas se concesionan y qué implica para los usuarios Si bien la Resolución 80/2025 no especifica con exactitud qué kilómetros de rutas nacionales comprenden el Tramo Oriental y el Tramo Conexión, el decreto 28/2025 que dio origen a este proceso incluye un anexo (IF-2025-00934117-APN-DNV#MEC) con el detalle de todos los tramos a concesionar en la primera etapa de la Red Federal de Concesiones. Con precisión, el Tramo Oriental comprende las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, atravesando las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. Por su parte, el Tramo Conexión incluye el Puente Rosario–Victoria (RN 174), que vincula las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. La Etapa I de la Red Federal de Concesiones abarca más de 700 kilómetros que forman parte del corredor del Mercosur, un eje estratégico para el comercio y la integración regional con Brasil y Uruguay, conecta con cuatro pasos fronterizos estratégicos e incluye el Puente Rosario-Victoria sobre el Río Paraná, en cercanía con acceso a puertos y centros productivos del Gran Rosario, lo que potenciará las exportaciones y desarrollo logístico. Asimismo, los documentos técnicos asociados a esta licitación indican que se trata de corredores viales que atraviesan la provincia de Entre Ríos, conectando localidades productivas con puertos y pasos fronterizos. La zona es estratégica para el transporte de granos, ganado y productos agroindustriales hacia los mercados de exportación. Para los usuarios, la concesión implicará la instalación de estaciones de peaje en puntos aún no definidos de estos tramos. El modelo de negocio contempla que las tarifas de peaje se fijen en función de la inversión comprometida y el plazo de la concesión, con mecanismos de actualización periódica. Además, las empresas concesionarias deberán prestar servicios de asistencia al usuario, mantener estándares de calidad en el pavimento y señalización, y cumplir con plazos de respuesta ante emergencias. La documentación licitatoria también establece que las concesionarias podrán desarrollar “explotaciones complementarias” en las áreas de servicio, lo que podría incluir desde estaciones de combustible hasta locales gastronómicos, hoteles o centros logísticos. Estos negocios secundarios son clave para la ecuación económica del proyecto, ya que permiten diversificar los ingresos más allá del peaje. Antecedentes y contexto político El modelo de concesiones viales por peaje no es nuevo en Argentina. Durante los años 90, gran parte de la red nacional fue concesionada bajo un esquema similar, que se extendió hasta la crisis de 2001 y fue progresivamente revertido en la década siguiente. En 2003, el gobierno de Néstor Kirchner decidió no renovar varios contratos y estatizó la gestión de rutas que habían sido concesionadas. Desde entonces, la red vial nacional estuvo mayormente bajo administración estatal, con Vialidad Nacional como organismo ejecutor. Sin embargo, el deterioro progresivo de la infraestructura y las restricciones presupuestarias llevaron a sucesivos gobiernos a explorar alternativas de financiamiento privado. El gobierno de Javier Milei retomó este modelo con un enfoque distinto: en lugar de concesiones de largo plazo con garantías estatales , el nuevo esquema busca transferir casi por completo el riesgo empresario al sector privado, limitando las obligaciones del Estado a la supervisión y control. La Ley de Bases 27.742 reformó la Ley 17.520 de 1967 para permitir contratos más flexibles y plazos variables según la inversión requerida. No obstante, una entidad pública, el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) ofreció un esquema fiduciario de garantía y fondeo, con financiamiento de hasta $56.000 millones o el 70% del monto contractual, con plazos de hasta seis años y uno de gracia, bajo la modalidad UVA +2% . Esta herramienta crediticia, si bien es opcional para el adjudicatario, representa un claro aporte del Estado y generó un cambio en las condiciones que atrajo a empresas que inicialmente no estaban interesadas en financiar las obras con capital propio. Por su parte, la oposición política ha cuestionado el retorno de los peajes en rutas nacionales, advirtiendo sobre el impacto en el costo del transporte y, por ende, en los precios finales de productos. Por otro lado, sectores empresariales y expertos en infraestructura han recibido con cautela el anuncio, planteando dudas sobre la rentabilidad de algunos tramos y la capacidad de fiscalización estatal. Las voces del sector Consultoras especializadas en infraestructura señalan que el éxito del modelo dependerá de tres factores críticos: la correcta estimación del tráfico vehicular, la estabilidad de las reglas de juego durante la vigencia de los contratos, y la eficiencia en la supervisión por parte del Estado. Un informe reciente de la Cámara Argentina de la Construcción advierte que varios tramos de la red vial nacional presentan volúmenes de tránsito insuficientes para garantizar la rentabilidad de una concesión por peaje. En esos casos, el Estado podría verse obligado a ofrecer subsidios o garantías mínimas de ingreso, lo que relativizaría el objetivo de reducir la presión sobre el presupuesto público. Por otro lado, asociaciones de transportistas ya han anticipado que monitorearán de cerca las tarifas de peaje que se establezcan. El sector del transporte de carga es particularmente sensible a estos costos, dado que los peajes representan una porción significativa de la estructura de costos operativos. Organizaciones de consumidores, por su parte, han solicitado información detallada sobre los mecanismos de actualización de tarifas y los estándares de calidad que deberán cumplir las concesionarias. La experiencia de los años 90 dejó un saldo de reclamos por incumplimientos contractuales y aumentos tarifarios desproporcionados. Próximos pasos La Resolución 80/2025 establece que las empresas adjudicatarias deberán ser notificadas formalmente. A partir de ese momento, se abrirá el período de firma de contratos, que incluirá la constitución de garantías de cumplimiento y la presentación de cronogramas de inversión. Según el decreto 28/2025, el proceso de concesión de la primera etapa de la Red Federal debe completarse dentro de los doce meses desde su publicación, lo que establece un plazo límite en enero de 2026. Sin embargo, fuentes oficiales adelantaron que el cronograma podría acelerarse si los contratos se firman antes de fin de año. Paralelamente, el gobierno tiene previsto avanzar con la licitación de otros tramos incluidos en el mismo paquete. El anexo del decreto 28/2025 menciona rutas en provincias como Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y Mendoza, aunque no se han especificado fechas concretas para esas convocatorias. La Secretaría de Transporte deberá también definir la estructura de fiscalización y control de estas concesiones. La normativa vigente establece que la autoridad de aplicación podrá imponer sanciones, rescindir contratos y asumir la gestión directa en caso de incumplimientos graves, pero aún no se ha anunciado qué organismo específico ejercerá esas funciones. Oportunidades y desafíos La adjudicación de las concesiones viales en Entre Ríos marca el inicio de una nueva etapa en la gestión de infraestructura vial en Argentina. El proceso ha sido presentado por el gobierno como un modelo de transparencia y eficiencia, aunque la exclusión de empresas tradicionales por irregularidades formales introduce interrogantes sobre los criterios de evaluación y la rigidez de los pliegos. Para Autovía Construcciones y el consorcio liderado por Obring, esta adjudicación representa una oportunidad de escalar en un mercado históricamente dominado por unas pocas firmas de gran envergadura. Para Benito Roggio, Eleprint, Panedile y sus socios, el rechazo plantea un desafío: revisar sus procedimientos internos de presentación de ofertas o cuestionar la razonabilidad de los requisitos formales exigidos. Desde la perspectiva de los usuarios y la sociedad en general, las próximas semanas y meses serán decisivos. La publicación de los contratos definitivos, las tarifas de peaje, los cronogramas de obra y los mecanismos de control permitirán evaluar si este modelo cumple efectivamente con el objetivo de mejorar la infraestructura vial sin generar un impacto desproporcionado en los costos de transporte y en la economía regional.
Ver noticia original
.gif)
Examedia © 2024
Desarrollado por