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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 22/10/2025 04:37
Arriba que hay lugar. Totalmente abierto, el tranvía eléctrico hizo su aparición en la ciudad de Buenos Aires en 1897 Fue a las veinte horas del viernes 22 de abril de 1897 cuando el ingeniero electricista norteamericano Carlos Bright -uno de los primeros en idear una telegrafía sin hilos- hizo circular el primer coche a energía eléctrica en la ciudad de Buenos Aires. La velocidad era considerada infernal para la época: treinta kilómetros por hora. En el mundo, el primer eléctrico apareció en 1879 en Berlín, gracias a Ernest Werner von Siemens, un inventor e industrial, padre de una parva de innovaciones relacionadas a la electricidad y fundador de la empresa que lleva su apellido. En nuestro país, la ciudad pionera donde circuló por primera vez un tranvía eléctrico fue en La Plata el 9 de noviembre de 1892, gracias a que fue la primera en contar con un tendido eléctrico. Entonces, las primeras pruebas se hicieron por avenida 7 entre las calles 45 y 50. Hasta 1910 convivirían en la capital provincial la tracción a sangre con la eléctrica. Intenso trajinar de los tranvías a caballo frente a la Catedral metropolitana, en una foto de 1910 (Archivo General de la Nación) Los estudiosos del tema sostienen que la aparición del tranvía fue para acercar a la gente a las terminales ferroviarias. El primer tranvía de caballos se inauguró el 14 de julio de 1863, pensada para aquellos usuarios del Ferrocarril del Norte (actualmente Mitre línea Tigre), para llevarlos a Retiro. Salían de una estación situada en el Paseo de Julio (hoy Av. L.N.Alem y Bme. Mitre) y corrían con dos coches acoplados. Los hermanos Julio y Federico Lacroze fueron los primeros en insistir ante las autoridades en contar con el permiso de una línea, pero se les adelantaron Mariano Billinghurst y Jorge Drabble, quienes el 26 de octubre de 1868 ganaron la primera concesión: Retiro – Rivadavia y el Paseo de Julio, hoy Leandro N. Alem. A los 25 años, a Federico Lacroze se le ocurrió la idea de tener una línea de tranvía. Fue un verdadero vía crucis convencer a las autoridades y conseguir capitalistas. Tuvo en contra a importantes familias que presionaron al gobierno para que el proyecto quedase en la nada. Todos eran comerciantes o propietarios de viviendas sobre calles céntricas como Rivadavia, Suipacha y Tacuarí. Federico Lacroze, uno de los pioneros del tranvía en la ciudad de Buenos Aires(Fotografía revista Caras y Caretas) En marzo de 1870 los Lacroze obtuvieron el permiso de una línea que corría por Cangallo, Suipacha, Talcahuano y Piedad. Ese mismo año otra línea unía Plaza de la Victoria, Constitución y Recoleta. Para evitar inconvenientes, el gobierno obligó a la empresa a que un postillón convenientemente uniformado fuera unos veinte pasos delante del tranvía y en las bocacalles, con un toque de corneta, anunciara la presencia de “aquel monstruoso peligro”. El postillón indicaba a la gente si podía cruzar, apuraba a los remolones e indicaba al conductor cuándo retomar la marcha. Era un convoy de dos coches. Uno de los conductores era Juan Lapegua, veterano de la guerra del Paraguay. Los mayorales o guardas fueron Hilario Rodríguez y Baldomero Rodríguez, quien murió durante la Revolución del Parque de 1890. El pasaje era una moneda de metal blanco de cuatro gramos. La popular revista Caras y Caretas asoció, en su tapa del 8 de abril de 1899, al tranvía con la muerte Los primeros tranvías eran tirados por mulas, y rápidamente fueron reemplazados por caballos. Cada avance de las líneas era celebrado como un triunfo. El 12 de abril de 1870 se fletó el primer coche especial para pasajeros que llegó a la Estación Once, y fue conducido por Francisco Mayo, capitán del 4° de línea, también veterano de la guerra de la Triple Alianza. El 29 de octubre 1871 este medio de transporte llegó a San José de Flores. Pero una violenta lluvia obligó a hacer los festejos como Dios manda el 1 de noviembre. Ese día el pasajero de lujo fue Domingo F. Sarmiento, quien describió al tranvía como “una epopeya”. Ese tranvía permitió que familias acomodadas pudieran pasar el día en las quintas de San José de Flores. En el centro salía de la parada de Cangallo, en la puerta de la confitería Godet. El lema de Lacroze era “el tiempo es oro”. El tranvía de dos pisos era el Imperial. En su comienzo no llevaba techo. (Fotografía Archivo General de la Nación, 1926) En 1873 se creó una nueva línea Plaza de la Victoria-Belgrano y se fundó la Compañía de Tranways de la Ciudad de Buenos Aires y dos años después se fundó la Compañía de Tranways Anglo-Argentina. En 1878 se abrió la línea Corrales-Puente Alsina y Lanús. En la década del 80 los Lacroze implementaron el tranvía rural, que cubrió 200 kilómetros de trayecto. Ya existían entonces casi una decena de líneas. Algunas de las principales líneas eran la Compañía de Tranvías de la Ciudad de Buenos Aires; Gran Nacional de Buenos Aires Ltda; De Buenos Aires y Belgrano; Eléctricos de Buenos Aires Ltda.; La Capital Ltda.; Belga-Argentina; La Nueva; El Metropolitano; Lacroze de Buenos Aires y Anglo Argentina Ltda. En la ciudad de Buenos Aires, el viaje inaugural del tranvía eléctrico fue nocturno, para que el bochinche que provocaba el vagón en su desplazamiento no espantase a los pobres caballos que hasta entonces eran la tracción de tranvías y carros. Salió de Canning y por avenida Las Heras recorrió esas escasas cuadras hasta lo que entonces se denominaban “los portones de Palermo”, la vieja entrada al caserón de Juan Manuel de Rosas, en la actual Plaza Italia. Los únicos pasajeros fueron dos caballos. Llevaban un cartel que decía: “Es nuestro primer viaje”. En 1900 se inauguró línea por la calle Santa Fe, y el recorrido llegó al poco tiempo al barrio de Belgrano. Pero no todo fue color rosa. En la estación Montes de Oca, listos para iniciar el recorrido (Caras y Caretas) Muchos lo criticaban duramente, que hacía temblar todo a su paso, que atropellaba al que se ponía delante. “Es la causa de muchos cataclismos”, denunciaban, y muchos se santiguaban a su paso. Fue tapa del semanario Caras y Caretas, que en su edición del sábado 8 de abril de 1899, asoció al tranvía con la muerte. “Quiso la muerte un día / que no quedase aquí bicho viviente, / y como otro recurso no tenía / nos mandó ese tranvía / con el que está matando a tanta gente”. La gente y hasta los comerciantes le hacían burla a su paso y le arrojaban piedras a las ventanillas. Es que su paso realmente atemorizaba por el ruido que provocaba. La gente se quejaba de que, adentro de sus casas, todo le temblaba y hasta fueron a la municipalidad a quejarse del peligro que representaba el tendido eléctrico, temerosos de que el desprendimiento de un cable electrocutase a alguien. Además, argumentaban que los postes y los cables no hacían más que afear la ciudad. Pero los pros eran muchos más que los contras. Este medio podía transportar más pasajeros, era posible regular su velocidad, tenía más reacción de frenado; los usuarios alababan su andar, que lo notaban mucho más suave, y el hecho de que funcionase a electricidad, le permitían tener una iluminación como la gente, además de calefacción en invierno y algo de fresco en verano. El primer tranvía eléctrico era del tipo “jardinera”, esto es, vehículos completamente abiertos, y disponía de cortinas para protegerse del sol o la lluvia. Había de ocho bancos, con capacidad para 35 personas y de siete bancos, para 30 pasajeros. La contraparte de la “jardinera” era “la cucaracha”, totalmente cerrados, que podía transportar a 30 personas sentadas. La primera ley de tranvías es del 26 de octubre de 1868, que establecía, entre muchas cuestiones, que ese medio de transporte podían transportar un máximo de 22 pasajeros, a una velocidad máxima de seis millas por hora, y no permitían más de dos caballos de tiro. Los conductores cocheros tenían una multa de cinco pesos si se presentaban ebrios al trabajo, y no podían decir malas palabras. Estaba autorizado a hacer bajar al pasajero mal educado. El precio del pasaje se iba al doble después de la medianoche y, desde la oración a la madrugada, debía circular con faroles de colores, para que fuera perfectamente distinguible. Quedó en la memoria Enrique Mulhall, que fue cochero de tranway durante 31 años, hacía el recorrido once veces por día y no sabía ni leer ni escribir. El recuerdo del primer viaje del eléctrico, que rápidamente la gente lo apodó "tramway"(Wikipedia) Fue despedido por inútil cuando tuvo la desgracia de quedar ciego. Vivía en la indigencia y se mantenía gracias a la ayuda circunstancial de quienes se apiadaban de su estado. Se jactaba de no haber atropellado nunca a nadie, ni chocar ni lastimar a ningún caballo, que en los tiempos en que el progreso llegaba a pasos agigantados, era mucho decir.
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