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Concordia » Hora Digital
Fecha: 03/08/2025 04:40
Nürburgring tiene una onda especial con los argentinos. Ahí se luce la tricampeona de Juan Manuel Fangio y su quinto título de Fórmula 1 en el ’57, la tremenda movida de los Torino en las 84 Horas del ’69, y después, un hito que la rompió: la victoria del Lole Reutemann en el ’75, una de las más groseras de sus 12 en La Máxima. Ese triunfo del Lole fue en el trazado más largo y jugado del mundo. Ese domingo le cambió la historia, lo puso entre los capos de la categoría. Ganar en ese circuito mítico es como hacer un posgrado, posta. Fue una carrera que el santafesino empezó a ganar en la semana, y eso tiene su cuento. Era la cuarta temporada del Lole en la F1. El año anterior ya había metido sus tres primeras victorias (Sudáfrica, Austria y USA). Desde que arrancó en el ’72 (con pole en Argentina), siempre corrió con Brabham, la escudería del inglés Bernie Ecclestone. En el ’75 usaba el modelo BT-44, en su versión B. Era de los autos más conseguidos para la época, súper rápido, un balazo en las curvas picantes y bien balanceado. Todo mérito del ojo clínico de su diseñador, el sudafricano Gordon Murray, un fuera de serie en la historia de la categoría. Pero ese campeonato lo venían dominando Niki Lauda y Ferrari. Si el austríaco ganaba en Alemania, ya era casi campeón, cosa que se confirmó dos carreras después, en Italia. Pero en Nürburgring, el Lole tenía otra película. Fue un triunfo bien a lo Reutemann: lo pensó, armó la estrategia, no le movió la aguja largar décimo y supo esperar el momento justo para agarrar la punta. Apenas pisó Alemania, ya entendió qué onda para ganar. Dijo que “conocía de memoria este circuito”, pero igual la semana antes le metió pata para descubrirle todos los secretos a ese trazado de 22,8 kilómetros. “Los días antes me recorrí el circuito con Willy Kauhsen (un expiloto de allá) en su Mercedes. El tipo sabía una bocha, le había metido 350.000 kilómetros a Nürburgring. Y además, me tiró una teoría copada para dos partes del circuito donde, según él, tenías que hacer lo opuesto a lo ideal, y eso te rendía más. Lo probé y la pegó. No eran los radios perfectos ni lo más obvio, pero le gané tiempo. De ahí en más, seguí siempre el mismo camino que me marcó Kauhsen”, se acordaba en su momento el ex Senador Nacional. Llegó el finde y el Lole siguió armando ese triunfo. Probó, como era su costumbre, un montón de kilómetros con el tanque lleno, y le encontró la puesta a punto justa al auto, algo re típico del santafesino, que era un tester de la gran siete. En su época, pocos sabían sacarle el jugo a un auto como él. Y menos en el Nordschleife, el trazado largo de Nürburgring, donde las gomas y los motores reventaban por la exigencia, era lo más normal del mundo. “Es jodido decir si le saqué la puesta a punto ideal. Yo lo fui puliendo como me pintaba para usar bien las gomas y Murray no estaba tan convencido. Obvio, no me prohibió nada, pero dudaba de que funcionara. Pero ganamos”, había sumado en una entrevista con CORSA. La diferencia con el ingeniero era que el compuesto de cubiertas que mejor le calzaba al auto en Alemania era el que usaron en Suecia, donde por el desgaste, el Lole perdió la carrera en el final. Las horas volaron y el Lole terminó de armar su plan de carrera. “El auto siempre anduvo bien. Lo que sí, el primer día tuve que arreglar unos dramas con las relaciones de caja y después sufrí un pinchazo que en este circuito te deja re atrás por lo largo que es. Tuve también algún lío con la bomba de inyección. El segundo día, en cambio, mientras los demás salían a bajar tiempos a full en la última clasificación, yo me dediqué a girar con bastante nafta y probé solo un juego de cubiertas. Nos tocaron los mismos neumáticos que usamos en Suecia y no quería que me pasara lo mismo que en ese GP donde perdí la carrera en las últimas vueltas. Así que me puse a buscarle la vuelta al auto y quedé conforme con ese tiempo de 7m4s y monedas”… Sabía que las gomas serían clave –como siempre-, pero mucho más en el re largo Ring (así le dicen a Nürburgring) en pleno verano europeo. Arrancar décimo fue solo un número. Al Lole no le metió miedo cómo Lauda hizo volar los cronómetros, siendo el único en bajar los 7 minutos y clavar 6m58s6. Carlos entendió que al toque iba a poder ir para adelante en el pelotón. Su plan era tener un auto tranqui al principio, pero que se moviera rápido al final. Por eso sus pruebas con el tanque lleno y cómo laburó con las cubiertas. No le pifió. Lauda salió primero y la controló de entrada. Atrás se le pegaron el francés Patrick Depailler (Tyrrell), el brasileño José Carlos Pace (Brabham) y el suizo Clay Regazzoni (Ferrari). Mientras tanto, Reutemann metió su plan tal cual lo pensó y pasó rivales. Al toque trepó hasta el quinto puesto. Depailler quedó afuera con una goma pinchada. Pace se bajó por problemas en la suspensión. Los tanos que vinieron a bancar a las Ferrari se recontra cebaron viendo el 1-2 de sus máquinas con Lauda-Regazzoni. El suizo estaba a diez segundos del austríaco. El Lole, por su lado, quedó a 27 segundos de las rojas, que empezaron a pinchar. Niki quemó las cubiertas porque Clay se le vino encima. Los dos perdieron ritmo. Lauda entró a boxes con un pinchazo. Después Regazzoni quedó a pata por una rotura de motor. El Lole agarró la punta en la séptima vuelta (media carrera) y no le metieron miedo ni el inglés James Hunt (Hesketh) ni el galés Tom Price (Shadow), que se vinieron abajo. Después de una hora y cuarenta minutos, Reutemann cruzó primero la meta y levantó los brazos para festejar ante 200.000 personas. Fue en un trazado re largo, es verdad, pero le metió ¡1m37s! al segundo, el francés Jacques Laffite (Williams), y 2m23s a Lauda, que completó el podio. En el ’76, Hunt ganó por 27.7 segundos… Fue una carrera para el infarto, donde solo 8 de los 25 pilotos (incluida la tana Lella Lombardi, la única mujer en sumar puntos en la F1) que largaron terminaron las 14 vueltas (319,690 km de recorrido). Hubo 15 abandonos y casi todos tuvieron quilombos con las cubiertas: los yanquis Mario Andretti (Lotus) y Mark Donohue (March), el tano Vittorio Bambrilla (March), los brasileros Pace y los hermanos Fittipaldi, Emerson (McLaren) y Wilson (Fittipaldi), el francés Jean-Pierre Jarier (Shadow) y el mismísimo Lauda. Después de la carrera, Goodyear (proveedora de gomas) sacó un comunicado lavándose las manos por las roturas y justificó que fue porque la mayoría de los que tuvieron dramas se pasaron de rosca usando las banquinas. El que no la sufrió con las gomas y la sacó barata fue Reutemann. Luego el Lole analizó su triunfo y tiró las claves de la carrera: “Por algún problemita que no le encontramos la vuelta, el auto laburó toda la carrera con mucha temperatura (casi 110 grados) y el motor no llegaba a girar redondo. Por encima de las 10.000 vueltas el motor no sonaba como un violín –como tiene que ser– sino que vibraba un poco, ya no era esa perfección… Sin ese drama, seguro que le hubiera podido dar más pelea a las Ferrari mientras iban punteras”. “Tuve respiros por todos lados, todo el tiempo. Traté de no irme nunca de pista, de cuidar el desgaste de las cubiertas, de salir de cada curva con el auto bien plantado. Agarrar, sobre todo, ese salto tremendo de Nürburgring con calma para que el auto cayera sin sufrir tanto. Es un montón de cosas juntas.” “Esta carrera en particular no fue muy peleada, pero de todas formas fue durísima. Más que nada porque en la locura de ir más rápido, la mayoría se iba de las curvas patinando con dos ruedas por la banquina y eso llenó la pista de piedritas que provocaron pinchazos y quilombos con las suspensiones”. “El triunfo se me dio porque no mandé ninguna cagada. El auto anduvo bien, como siempre, y yo tuve la suerte de hacer todo redondito”. “Más allá de que quedaron a pata Lauda y Regazzoni, en condiciones normales creo que se les podría haber dado pelea. Sí tengo que admitir que Niki perdió la carrera por mala pata, así como ganó el día que yo perdí la de Suecia en las últimas vueltas. Pero él nunca se fue de pista, no hizo locuras; solo pinchó una cubierta”. “En Nürburgring se corre distinto por el tipo de trazado. Ya lo tenía en la cabeza antes de esta carrera, pero lo que sí aprendí ahora de una vez por todas es una cosa: en Nürburgring no podés ir siempre pidiéndole todo al auto. Hay que darle respiros a la máquina, hay que cuidarla de una manera diferente a como la tratás en cualquier otro circuito. Ese es el truco para llegar y por ende ganar”. Esa victoria bien pensada fue un éxito redondo del equipo. Porque si bien el Lole le pegó con las cubiertas, tuvo el bancó del capo técnico, Murray, quien en el ’81 no se guardó elogios para Carlos: “Crecimos juntos en la F1, cuando él arrancaba, yo también… Siempre nos entendimos bárbaro. Le dejábamos el auto a punto al toque, probábamos re bien y sacábamos buena data; él hacía todos los tests. Hay pilotos que van rapidísimo y recién piensan en la carrera cuando ya se terminó… En cambio, lo que tienen pilotos como Reutemann es que manejan con la cabeza puesta todo el tiempo”. De los Grandes Premios más tradicionales, Reutemann se quedó con tres: Alemania (1975), Gran Bretaña (1978) y Mónaco (1980). Le faltó el de Italia para completar el “Grand Slam” de la F1. “Nürburgring es el circuito más bravo. La de Gran Bretaña fue mi mejor carrera por cómo se definió, porque le gané a Lauda. Esa carrera en Brands Hatch fue el triunfo que siempre quise. Y ganar en Mónaco siempre tiene un plus”, fue uno de los análisis que había tirado sobre sus victorias en esos escenarios. En sus diez años en La Máxima, el Lole consiguió 12 victorias que sumaron puntos, 45 podios en 146 carreras (1 cada tres), 6 récords de vuelta y 6 pole positions. En 1981, el subcampeonato mundial se le patinó por un solo punto. Y una joyita para la estadística: es el único piloto que hizo podios en la F1, el Mundial de Rally y el de Sport Prototipos, lo que hoy es el Campeonato Mundial de Endurance. Para llegar a la cima, esa victoria en el Ring fue un antes y un después. Al Lole lo empezaron a mirar distinto y los que lo tenían en la mira para contratarlo, se reconfirmaron. Por ejemplo, la noche antes de la carrera, Luca Cordero di Montezemolo, el capo deportivo de Ferrari, armó una cena para los periodistas. Si bien el tano juró que estaban contentos con sus dos pilotos, empezó a correrse la bola de un posible interés por Reutemann y hasta un sondeo con el santafesino. En el ’76, después del palo de Lauda en Nürburgring (la última vez que la F1 corrió en el trazado largo), lo llamaron al Lole para que reemplazara al austríaco, aunque este volvió en Monza. Después fueron compañeros en el ’77. Ese domingo 3 de agosto de 1975 se festejó en Argentina el Día del Niño. Se dice que en ese circuito alemán, los pibes se hacen hombres. Ganar ahí te eleva a un lugar de élite. Fueron 18 los pilotos que en F1 ganaron en la variante larga, donde por ese mérito se ganan el título de “Maestro de Nürburgring”. Ganar en ese lugar es solo para los que no le perdieron el respeto a este escenario, y hoy sus nombres están en una placa gigante en la entrada a boxes. Entre ellos, Carlos Alberto Reutemann, que la rompió en el Infierno Verde.
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