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Buenos Aires » Infobae
Fecha: 25/07/2025 03:06
hasta el 25 de julio de 2000 los Concorde ostentaban un récord que ningún otro modelo de aeronave podía exhibir: más de tres décadas de vuelos sin accidentes (AFP) El avión supersónico Concorde, el preferido de los ricos y los famosos, lo tenía todo, tanto que se lo conocía como “el rey de los cielos”. Sus ventajas eran innumerables. Mientras que los aviones comerciales subsónicos demoraban alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde -con sus motores Rolls Royce- solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18.300 metros y su velocidad de crucero era de 2410 kilómetros por hora, más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales. Más allá de esas cuestiones técnicas era un avión de lujo, con capacidad para cien pasajeros, que sólo podían utilizar quienes desembolsaran los 9.000 dólares que costaba el pasaje. Claro que su andar silencioso, la canilla libre de champagne a bordo, los bocaditos de caviar y el catering preparado por los más famosos chefs franceses hacían olvidar el precio a los pasajeros que se acomodaban en sus filas de cuatro asientos, mucho más cómodas que las filas de siete que ofrecían los Boeing. Fabricado por un consorcio anglo-francés, fue puesto en el aire en 1969 y rompió por primera vez la velocidad del sonido en noviembre de 1970. Sus diseñadores no se habían conformado con eso y nueve años después, a fines de 1979, logró duplicarla cuando el avión alcanzó una velocidad de 2.500 kilómetros por hora durante 53 minutos en un vuelo regular. Su existencia, además, se veía como un símbolo de la superioridad técnica de la aeronavegación comercial de los países occidentales sobre la de la Unión Soviética. Mientras el proyecto del supersónico Tupolev, diseñado por el ingeniero ruso de ese apellido, había abortado trágicamente después de que dos de sus motores se incendiaran en el aire en 1973 durante una exposición aeronáutica en Le Bourget, Francia, el Concorde seguía surcando los cielos a una velocidad imposible de igualar. Se lo consideraba, también, el avión más seguro del mundo, y no era una simple cuestión publicitaria sino que ese calificativo se sostenía con datos: a excepción de un aterrizaje con un neumático desinflado en 1979 en Nueva York, sin ninguna consecuencia para sus pasajeros más que un pequeño sacudón en el carreteo, había entrado al Siglo XXI con un récord que ningún otro modelo de aeronave comercial que ningún otro modelo podía ostentar: el Concorde llevaba más de tres décadas de vuelos sin accidentes. Fue así hasta el martes 25 de julio de 2000, en Paris, cuando el avión y su prestigio se vinieron abajo apenas tres minutos después de despegar con un saldo de 114 víctimas en uno de los accidentes más trágicos y espectaculares -porque fue a la vista de todos- de la historia de la aviación comercial. El Concorde era un avión supersónico. Después del accidente, sobrevivieron menos de dos años: ya casi nadie quería volar en ellos “¡Hay fuego en un motor!” Los relojes del Aeropuerto Internacional Charles De Gaulle, en la capital francesa, marcaban exactamente las 16 horas, 44 minutos y 55 segundos, cuando el vuelo 4590 de Air France con destino a Nueva York carreteaba por la pista principal a más de 300 kilómetros por hora para levantar vuelo. De pronto, un grito desesperado del operador de la torre de control retumbó en la cabina del avión: -¡Detengan el despegue! ¡Hay fuego en uno de los motores! -Avería en el motor número 2 -respondió el piloto Christian Marty con voz calma-. El fuego se extiende. Es tarde para frenar. Subiremos y viraremos hacia Le Bourget para aterrizaje de emergencia. El Concorde levantó vuelo, seguido por una larga estela de fuego que salía de su flanco izquierdo. El piloto lo hizo girar con una maniobra que pareció una pirueta, pero ya no había nada que hacer: el avión cayó sobre un maizal a cinco kilómetros de la pista, a pocos metros de un hotel y explotó. El reloj marcaba las 16.47, todo había ocurrido en poco más de dos minutos. Después de 31 años de surcar invicto los cielos del mundo, un avión Concorde sufría un accidente. A bordo viajaban 100 pasajeros y 9 tripulantes. Con sus depósitos llenos de combustible, al tocar el suelo el avión estalló y se desintegró en miles de pedazos. Una de las partes incendiadas voló hasta un hotel de la cadena Hotelissimo, de 45 habitaciones, construido totalmente en madera. Las llamas se difundieron con rapidez y dejaron sin escapatoria a cinco huéspedes, que murieron quemados. El saldo total fue de 114 víctimas. Pronto habría una víctima más: el propio rey de los cielos. El Concorde del accidente era el más antiguo de los 13 que estaban en operaciones. Había sido fabricado en 1975 y tenía 11.989 horas de vuelo (AP) “Rumores infundados” Los bomberos trabajaron rápido para apagar el incendio y luego dejaron las operaciones a cargo de un grupo de expertos aeronáuticos, que rastrearon las partes de los restos necesarias para las pericias del accidente. “Presten atención a ver si encuentran algún pájaro”, fue una de las órdenes que les dieron a los hombres que revisaban lo que quedaba del avión caído. No descartaban que algún ave se hubiera introducido en el motor y causado la falla. A medianoche encontraron las cajas negras, que fueron llevadas inmediatamente a Paris. La investigación oficial, con la carátula de “homicidio involuntario”, quedó a cargo de la Fiscalía del Tribunal de Gran Instancia de Pontoise, que de inmediato ordenó la suspensión de todos los vuelos Concorde en Francia. Por su espectacularidad y su trágico saldo a esa altura la tragedia del Concorde, como se la empezó a llamar, estaba en los medios de todo el mundo necesitaba respuestas. El director de Comunicaciones de Air France, François Bouzet, trataba de apagar ese otro incendio, el de la comunicación. Sobre todo, porque una de las primeras informaciones que lograron obtener los periodistas fue que el vuelo había despegado con 66 minutos de atraso por “inconvenientes técnicos” y se especulaba que ahí podía estar la clave del accidente. En la conferencia de prensa que Bouzet brindó en el mismo Aeropuerto Charles De Gaulle, un cronista insistió en que explicara de qué inconvenientes técnicos se trataba. -El piloto Christian Marty y el copiloto Jean Marcot ejercieron su derecho a exigir un chequeo técnico antes de partir – respondió Bouzet. -¿Qué resultó de ese chequeo? – repreguntó el cronista. -El comandante Marty insistió en que se reemplazara una pieza del motor número 2 del avión… -¿Podría identificar la pieza? – lo interrumpió el periodista. -El rear thrust (impulsor de reversa) – dijo Bouzet y esperó la pregunta que no podría evitar. -¿No fue el motor número 2 el que se incendió? El director de Comunicaciones de Air France suspiró y ensayó la única respuesta posible: -Sí, pero es absolutamente imposible en este momento atribuir a esa reparación el origen del accidente. Ruego que no se dejen llevar por rumores infundados. Años después, se supo que la tragedia no fue por culpa del Concorde, sino de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes que el avión supersónico (Reuters) Las primeras hipótesis Si algo abundaba 24 horas después de la tragedia eran los rumores. Uno de ellos era muy sugestivo: si había una falla en alguno de los motores, una alarma debería haber sonado en el momento en que se iniciaban las tareas de despegue, lo que habría permitido que el piloto lo abortara. Si la alarma no había sonado, era evidente que los sistemas de seguridad habían fallado. Era una de las líneas de investigación que estaban siguiendo los expertos. “El piloto se dio cuenta de que había una avería en el motor número 2, pero ya no estaba en situación de poder frenar el aparato debido a la velocidad”, adelantó ese mismo día la vocera de la Fiscalía, Elizabeth Senot. En medio de las hipótesis y los rumores, André Turcat, el piloto que había comandado el primer vuelo experimental de un Concorde en 1969, arrojó más leña al fuego, si eso era posible. El experimentado aviador creía que la causa era mucho más grave que una falla del motor. “De ser así, la tripulación habría podido constatarlo cuando el avión iba a una velocidad de 300 kilómetros por hora. A esa altura todavía es posible frenar el avión. Es algo bien demostrado, certificado y para lo cual todos los pilotos Concorde han sido entrenados. De modo que tuvo que ser algo mucho más grave”, dijo y multiplicó las sospechas de que la empresa intentaba ocultar algo. El vocero de Rolls Royce terció en la cuestión. Con el motor Snecma Olympus en la mira de todo el mundo, la empresa salió a defender su producto. “En 24 años de ejercicio y casi un millón de horas de vuelo, jamás se experimentó el más mínimo problema”, explicó desde Londres el director de Relaciones Públicas de la compañía, Steve Fushelberg. Otro dato relevante que comenzó a circular fue que el Concorde del accidente era el más antiguo de los 13 que estaban en operaciones. Había sido fabricado en 1975 y tenía 11.989 horas de vuelo. El año anterior le habían hecho un chequeo completo y cuatro días antes de la tragedia había pasado su último control reglamentario. Sin embargo, los medios se preguntaron si el revolucionario avión supersónico no se estaría poniendo viejo… y peligroso. “Cuando vio que ya no podía dominar el aparato y que iba a caer, el piloto evitó la aglomeración de hoteles de Le Bourget y con una enorme sangre fría apuntó a una zona descampada”, dijo el vocero de los investigadores (Reuters) Una causa fortuita y un piloto heroico La investigación sobre la causa del accidente del vuelo 4590 se prolongó durante tres meses -durante los cuales los vuelos Concorde estuvieron suspendidos- y el resultado que arrojó fue sorprendente: lo que originó la tragedia fue un descuido que nada tenía que ver con el avión, ni con sus mecánicos, ni con los pilotos. La Oficina Francesa de Investigación de Accidentes Aéreos determinó, a partir del contenido de las cajas negras y del análisis de los restos, pero fundamentalmente por el análisis de grabaciones de video del Aeropuerto, que la falla en el avión había sido causada por una cinta metálica que se había desprendido de otro avión, un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes que el Concorde. Ese fragmento de metal que había quedado sobre la pista sin que nadie lo viera perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando el avión ya estaba a 300 kilómetros por hora. El neumático explotó y uno de los trozos de goma que se desprendieron golpeó contra uno de los tanques de combustible, lo que hizo reventar una de las válvulas situada en el ala izquierda. Eso había provocado una fuga de combustible que, al entrar en contacto con las chispas de un cableado afectado por el golpe, provocó un incendio en el motor. Por otra parte, las grabaciones de las cajas negras del Concorde revelaron que, gracias a una acción heroica y desesperada del piloto del avión, se había evitado una catástrofe mucho peor. La pirueta extraña que el Concorde había hecho en el aire antes de estrellarse se debió a que el comandante Christian Marty había tenido la lucidez –ya con la seguridad de caer a tierra y morir- de cambiar el rumbo del avión para impedir que cayera sobre un área poblada, donde había un hospital y varios hoteles. De no haberlo hecho, el número de víctimas se hubiese multiplicado. “Si no fuera por el piloto, la tragedia podría haber sido mucho mayor: cuando vio que ya no podía dominar el aparato y que iba a caer, evitó la aglomeración de hoteles de Le Bourget y con una enorme sangre fría apuntó a una zona descampada”, dijo el vocero de los investigadores al dar a conocer el informe final sobre el accidente. La heroica acción del piloto Christian Marty hizo que un colega ya retirado, el excomandante de Concorde Claude Hetru, se sumara a lo que había establecido el informe: “Cuando uno pilotea un Concorde no está piloteando un avión, está piloteando un Concorde. Es algo especial, único… Y sus pilotos, perdonen la falta de modestia, también lo somos”, dijo a los periodistas que requirieron su opinión. El 6 de diciembre de 2010 -más de una década después del accidente-, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario, al ser responsabilizados por el desprendimiento de la cinta que había causado en accidente del vuelo 4590. Ya era tarde. Hacía siete años que los aviones Concorde habían dejado de volar. El saldo total era de 114 víctimas. Pronto habría una víctima más. Después del accidente, sobrevivieron menos de dos años: ya casi nadie quería volar en ellos (Reuters) El vuelo final Menos de tres años después de la tragedia, el 10 de abril de 2003, Air France y British Airways -las dos compañías aéreas que utilizaban el lujoso avión supersónico de pasajeros- anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a fines de ese año. La razón que dieron era contundente: desde el accidente del 25 de julio de 2000, el número de pasajeros de los aviones Concorde había bajado tanto que hacía económicamente insostenible hacerlos despegar. Después del anuncio, Air France realizó el último vuelo comercial transatlántico con un Concorde el 30 de mayo, desde Paris a Nueva York, con un avión cuyo pasaje estaba integrado exclusivamente por personalidades y empleados jerárquicos de la empresa. Luego, el mismo avión hizo varios vuelos de exhibición en territorio estadounidense hasta volver a Francia el 27 de junio, cuando aterrizó en Toulouse para ya no despegar. La despedida de British fue más larga, como si el Concorde se negara a pasar a retiro. La compañía de aviación inglesa hizo una gira de despedida por Canadá y los Estados Unidos, que empezó el 1° de octubre en Toronto y terminó el 14 en el Aeropuerto Dulles de Washington D.C. A eso siguió otra gira de exhibición por el Reino Unido, durante la cual los Concorde de British visitaron Birmingham, Belfast, Manchester, Cardiff y Edimburgo, volando siempre desde el Aeropuerto de Heathrow a baja altura que todos pudieran verlos. Finalmente, el 26 de noviembre de 2003, el avión Concorde G-BOAF, de British Airways, aterrizó en la pequeña terminal aérea de Bristol Filton, en el suroeste de Inglaterra, como escala final antes de ser trasladado al Museo de Aviación. Terminaba así la larga agonía de más del Rey de los Cielos.
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