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Gualeguaychu » El Dia
Fecha: 08/06/2025 00:17
Los trenes a vapor llegaron a nuestro país en 1857. En nuestra provincia se introdujo en 1866, cuando la locomotora “La Solís” unió las estaciones de Gualeguay y Puerto Ruíz. Éste fue el puntapié inicial para el despliegue de conexiones entre estaciones y, en muchos casos, la creación de pueblos alrededor de ellas. Particularmente en nuestra ciudad, la estación comenzó a funcionar en 1890. La llamada “era del vapor” tiene su punto final el 10 de junio del año 1983, día en que la Estación de Gualeguaychú fue sede de un hito: la locomotora a vapor Nº85, conocida como “La Sortija” (y conducida por Hipólito Nóbile y Héctor Ramírez), partió a las 10 de la mañana hacia Basavilbaso. Éste fue el último tren a vapor de los servicios oficiales de Ferrocarriles Argentinos. Actualmente, “La Sortija” se encuentra en el Museo Ferroviario de Concepción del Uruguay. En Gualeguaychú funciona el Museo Ferroviario en el Parque de la Estación. Ahora ElDía visitó el sitio histórico y dialogó con Dardo Campoamor, el responsable del museo. “Uno de los fenómenos que motivaron la creación de este sitio es la partida de ‘La Sortija’. En ese entonces, los ferroviarios no tenían en mente que la estación iba a cerrar, cosa que pasaría en 1994. Para 1983, incluso había todavía trenes de pasajeros (luego son los primeros que se cortan). El tren era algo que estaba muy arraigado”, comenzó a relatar, y señaló la nostalgia que ya empezaba a surgir en ese entonces: “Sabían que el vapor no iba a andar más, y le habían agarrado mucho cariño. Ellos les decían ‘las morochas’ a estas máquinas. Incluso están bautizadas con nombres: por eso, la Nº85 era ‘La Sortija’ y la Nº81 era ‘La Tierra Negra’. Esta última es la que está aquí, como parte del museo”. Puede interesarte Según contó Campoamor, la historia de los ferrocarriles en Entre Ríos es diferente a la nacional: “Guerras civiles e internas y problemas políticos llevaron a un empobrecimiento muy profundo de la provincia, por lo que el ferrocarril, lógicamente, llegaría más tarde. En otras partes del país, vinieron capitales extranjeros y se asentaron, sobre todo en zonas productivas. Entre Ríos era una zona productiva, pero a la vez tenía muchos ríos y zonas inundables. Por eso, el ferrocarril va a ser instalado por la Gobernación de la provincia”, detalló el encargado. “El Ferrocarril Central de Entre Ríos llegó en el año 1887. Gualeguaychú estuvo en la planificación inicial porque era una ciudad con mucho movimiento comercial y con un puerto muy activo. En ese entonces, lo que buscaban los ferrocarriles principalmente era conectar los puertos. Esta red iba con su línea principal de Paraná, hasta Concepción del Uruguay, y de ese ramal troncal se desprendieron otras líneas hacia otros puertos: Victoria, Puerto Ruiz en Gualeguay y Gualeguaychú”, añadió Dardo y enumeró particularidades claves: “La provincia tuvo varias cuestiones que la van a diferenciar del resto de las redes. Primero, fue multiportuaria (conectó diferentes puertos dentro del territorio). Segundo, que surgió en manos de la provincia, no de un privado. En tercer lugar, algo llamativo para la época, que no iba hacia Buenos Aires. Y por último, el ancho de la vía, la trocha media será la seleccionada (en el resto del país se estaba construyendo con la trocha ancha o angosta). Campoamor también hizo referencia a la importancia de los diferentes recorridos de los trenes a la hora de la fundación de los diferentes pueblos de Entre Ríos: “Las locomotoras más grandes necesitaban volver a cargar agua cada 15 o 20 kilómetros. Por eso, las estaciones están tan cerca. Urdinarrain existe gracias al ferrocarril, así como Gilbert, e incluso Basavilbaso, por dar algunos casos cercanos. Algunas colonias producían para autoabastecerse y con el ferrocarril empezaron a producir para vender, entonces se produjo incluso un cambio en el sistema de cultivo. Antes de la instalación del tren, Gualeguaychú tenía más contacto con Buenos Aires que con Gualeguay, por ejemplo”. La historia de la Estación de Gualeguaychú se remonta a 1887, cuando decidieron su ubicación y empezó a construirse en línea recta al puerto. “En octubre de 1889 la locomotora ‘La Paraná’ inauguró la estación y al año siguiente, en 1890, salió el primer servicio oficial. Sin embargo, en esos años la provincia entró en lo que se llamó ‘Crisis de progreso’. El gobierno había invertido mucho y esperaban un muy buen retorno, y no fue así. Entre Ríos debía pagar los intereses de deuda, y no tenía con qué. Además, los años 1889-1890 fueron muy lluviosos, y eso complicó mucho más al mantenimiento del servicio ferroviario y generó un gran retraso de trenes. En 1892, la línea fue comprada por una empresa inglesa. El Central Entre Ríos (al que pertenecía nuestra estación) fue privatizado y se pasó a llamar Ferrocarriles de Entre Ríos”, relató el guía. En la actualidad, como sabemos, el Parque de la Estación no recibe ningún ferrocarril. Pero, ¿de qué serviría tener un sistema ferroviario fuerte? En palabras de Dardo: “En un principio, el ferrocarril fue desastroso para los ecosistemas (por ejemplo, varios montes fueron despedazados). Pero al día de hoy, en comparación con los otros medios de transporte, el ferrocarril es mucho más amigable con el medioambiente que el transporte de carga en camiones, no solamente por el combustible. Una locomotora arrastra 60 vagones (cada uno se traduce en un camión y medio), y el camión quema caucho, rompe el asfalto, ocupa la carretera para los vehículos particulares (un tren tiene vía exclusiva, por lo que la carga estaría más segura)”, explicó Campoamor. Sin embargo, fue cauto: “El tren tendría que estar en buenas condiciones, porque nadie elige un medio de transporte al que se le cae la carga a los 20 kilómetros. En un sistema consolidado, el ferrocarril es muy superior en cuanto a la carga. En cuanto a los pasajeros, se gana en calidad de vida. Eso se puede notar, por ejemplo, en que se puede comer en el transporte, o dormir en los camarotes, algo que no ofrece ningún otro medio de transporte terrestre. Pensándolo en un territorio tan extenso como el de la Argentina sería muy necesario y económico”. Puede interesarte Campoamor también hizo hincapié en la crisis que sufrió el ferrocarril en sus últimos años: “La década del 90 fue la estocada final. En ese momento, comenzaron las concesiones ferroviarias, en las cuales las propiedades seguían siendo del Estado (tanto las vías, las estaciones y el material rodante), pero administrado por empresas privadas. Surge el lema ‘ramal que para, ramal que cierra’ y así clausuraron tramos y estaciones. En la Mesopotamia se dejó solamente el ramal troncal, para trenes de carga. En Gualeguaychú se clausuró en el año 94, ya con el puerto y el frigorífico sin funcionamiento. Es decir, once años después de la última locomotora a vapor. Teniendo un Parque Industrial en crecimiento, creo que un ferrocarril hubiese sido útil, pero no en la zona de esta estación”. El Museo Ferroviario de Gualeguaychú (recientemente reconocido por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias como entidad de preservación histórica) se encuentra en el Parque de la Estación: además de contar con la Locomotora N°81, que está en excelente estado, la visita permite entrar al coche comedor, en óptimas condiciones y con fotos, mapas, libros, informes y piezas históricas del período ferroviario en la ciudad.
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