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Parana » AnalisisDigital
Fecha: 02/06/2025 09:19
De ANÁLISIS Este lunes 2 de junio se cumplen 30 años de un suceso que marcó a la provincia de Entre Ríos y dejó profundos interrogantes sin respuestas: la caída del avión Cessna 402-B de Líneas Aéreas de Entre Ríos (LAER) en el Río de la Plata. El accidente, ocurrido minutos después de despegar de Buenos Aires, se cobró la vida de seis de sus siete ocupantes en un contexto de gran polémica por la reciente privatización de la aerolínea estatal provincial. Una síntesis del capítulo sobre esta tragedia del libro "Código de Fuego", de Daniel Enz. La tragedia ocurrió el viernes 2 de junio de 1995, un día después de que se formalizara el controvertido traspaso del 90% de las acciones de LAER a manos privadas. La nueva conducción estaba encabezada por el empresario Raúl Schwarzstein, de 59 años, allegado al Partido Comunista rosarino y con un historial de diversos negocios internacionales. Junto a él, participaban en la adquisición Mario Terzano y Héctor Krochik. El vuelo fatídico tenía como destino Paraná, saliendo del Aeroparque Jorge Newbery a las 19:05. A bordo iban siete personas: el piloto Hugo Francés, el copiloto Claudio Gamarra, los nuevos dueños Raúl Schwarzstein y Ricardo Romanelli (quien había sido nombrado gerente general), el empresario y consultor Luis Jorge Gatcher, el arquitecto Walter Grand y el presidente del Colegio de Bioquímicos de Entre Ríos, Jorge Ardissono. Romanelli sería el único sobreviviente. Fotografías publicadas en la Revista Gente, en 1995. La decisión de volar en el Cessna, matrícula LV JMT, generó dudas entre el personal de LAER. El jefe de operaciones, Salvador Pedrini, le preguntó a Schwarzstein por qué no viajaba en el vuelo de línea regular. Otro piloto, Héctor Faggi, intentó conseguirles lugar en el Jestream, el vuelo de línea. Sin embargo, Schwarzstein insistió en usar el Cessna, pidiendo que lo volara Francés. La situación se complicó aún más esa tarde cuando el sistema de computación de LAER se cayó, dejando sin registro las reservas de pasajeros como Grand y Ardissono. Ante el reclamo respetuoso de Grand, una empleada de LAER sugirió la posibilidad de viajar en el Cessna con las nuevas autoridades, a lo que Grand accedió. También viajó Ardissono. Otros pasajeros afectados por la caída del sistema, como Raúl Rico, consiguieron vuelos en otras aerolíneas, mientras que el cardiocirujano Augusto Ramos prefirió posponer su viaje al día siguiente. Minutos antes de despegar, el gerente general Ricardo Romanelli preguntó si la aeronave tenía seguro. El piloto Francés respondió que no, que se había vencido. Romanelli, con experiencia previa en el grupo asegurador Juncal, llamó a una empresa inglesa y contrató un seguro por treinta días. La aeronave, aunque debía ingresar a inspección total el 30 de junio, había sido observada por personal mecánico de la Segunda Brigada Aérea de Paraná quince días antes. Su última habilitación, tras cien horas de vuelo, se realizó en Reconquista el 11 de abril. El vuelo duró apenas tres minutos. El Cessna cayó sobre las aguas del Río de la Plata. Testimonios como el de Atilio Aguirre, empleado de vigilancia del puerto de Buenos Aires, describieron ver el avión perdiendo altura y cayendo como un hidroavión. Romanelli sobrevivió tras lograr salir del avión y nadar más de 1.500 metros, pese a tener antecedentes de hipertensión. Se aferró a la cola del avión antes de que se hundiera y logró quitarse las botas. La búsqueda fue tensa. Las familias de las víctimas pasaron más de 72 horas pendientes de noticias. La esposa del piloto Francés, Ana Soler, notó una intención por parte del personal de LAER de culpar a su marido y sabía que en Argentina los peritajes de accidentes civiles, a cargo de la Fuerza Aérea, a menudo apuntaban a fallas humanas. El avión y los cuerpos fueron hallados recién el lunes siguiente. La causa judicial recayó en el Juzgado Federal número 6 de Capital Federal, a cargo de Rodolfo Canicoba Corral. Romanelli declaró y mencionó un detalle que, con el tiempo, no se tuvo muy en cuenta: entendía que "la puerta del avión estaba cerrada". Esto coincidió con las observaciones tras el rescate: la mayoría de los ocupantes estaban amontonados cerca de la escotilla y los pilotos parecían aferrados a la puerta. Los informes de autopsia de los pilotos mostraron importantes golpes en las rodillas, sugiriendo intentos por abrirla a golpes. Se determinó que todos murieron por asfixia por sumersión. El informe pericial indicó un desorden generalizado en el interior, mucho barro y los seis cadáveres, la mayoría fuera de sus butacas. La puerta de acceso tuvo que ser rota para extraer a los ocupantes. Nunca se investigó ni se supo quién pudo haber cerrado con llave la escotilla. La Junta Nacional de Accidentes de Aeronavegación, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, emitió su dictamen el 23 de noviembre de 1995, concluyendo que la causa fue "una pérdida de altura no detectada por el piloto". Atribuyeron factores contribuyentes como la iniciación prematura del viraje con poca altura en operación nocturna sin referencias visuales, falta de entrenamiento del piloto (especialmente en vuelo por instrumentos), una posible distracción del piloto con el pasajero Schwarzstein, y un exceso sobre la máxima masa de despegue y la posición del centro de gravedad. Ricardo Romanelli, único sobreviviente del accidente de LAER (Crédito: Infobae) Sin embargo, expertos mexicanos de la firma Cessna, convocados por los familiares, desestimaron la hipótesis de falla humana y la reconstrucción de hechos oficial. Señalaron que la "desorientación espacial" típicamente resulta en muertes por golpes al estrellarse el avión, algo que no ocurrió en este caso, donde las muertes fueron por ahogamiento y el avión, aunque dañado, conservaba su estructura principal. Además, indicaron que la hélice derecha y buena parte de su entorno técnico no estaban en la máquina ni se encontraron en las inmediaciones, algo "muy extraño". Un mecánico con experiencia en Cessna explicó que una hélice podía desprenderse en vuelo si no todos los bulones estaban apretados, posiblemente en el momento del viraje al poner rumbo a Paraná. El mismo mecánico señaló que el sabotaje a la hélice es un trabajo que demanda no más de cinco minutos. La hipótesis del sabotaje sobrevoló la investigación. Romanelli reconoció haber escuchado una versión que vinculaba el accidente con personas posiblemente ligadas al proceso de privatización de LAER. Al día siguiente del accidente, periódicos como La Razón mencionaron la posibilidad de un atentado. Se especulaba que podría ser una "vendetta" contra Schwarzstein, vinculado al tráfico ilegal de armas. Pese a los planteos y contradicciones, el juez Canicoba Corral archivó la causa en marzo de 1996, considerando que no hubo delito y basándose en los informes oficiales y el peritaje mexicano (que fue la primera vez que se logró incorporar un peritaje de parte en Argentina). La Cámara de Apelaciones ordenó reabrir la causa en dos ocasiones (mediados de 1996 y marzo de 1997), solicitando que se profundizara la investigación. Los familiares pidieron investigar al jefe de operaciones Salvador Pedrini por ocultar información y al despachante Nelson Borgobello por autorizar el despegue con sobrepeso y pasajeros adicionales. El juez, sin embargo, no realizó mayores movimientos y se negó a citar al dueño del hangar donde estuvo el avión la noche anterior al hecho, ni a los técnicos de Reconquista, ni al socio de Schwarzstein, Héctor Krochik, a pesar de las solicitudes de los abogados de los familiares. Ana Soler, la viuda del piloto, que se vio privada de presentarse como querellante individualmente al principio, sufrió amenazas, fue seguida y la puerta de su departamento fue incendiada. En paralelo a la investigación del accidente, figuras vinculadas a la privatización de LAER se vieron envueltas en otros escándalos. Héctor Krochik, aunque perdió poder tras el Efecto Tequila y la debacle del ex Banco Cooperativo del Este (BCE), del que fue vicepresidente, siguió activo en negocios. Fue sancionado con la exclusión definitiva de la Asociación Israelita de Paraná por perjuicios a la institución a través de sus acciones en el BCE. Enfrentó causas judiciales por supuesta administración fraudulenta en la financiera offshore Finvex, vinculada al BCE. También fue demandado por estafa por su ex socio Guillermo Kohan en relación a un crédito en su concurso preventivo, en una maniobra que involucró a Osvaldo Amaya y una sociedad uruguaya. En medio de estos procesos, personas vinculadas a las causas, como Oscar Mori, Guillermo Kohan y Jacobo Jajam (allegado a Kohan), sufrieron amenazas y episodios violentos, incluyendo la colocación de artefactos que simulaban ser bombas en sus domicilios. A pesar de los recursos presentados y las evidencias contradictorias sobre las causas de la caída, la justicia no avanzó significativamente en la investigación del accidente aéreo. Los familiares, muchos de ellos agotados por la lucha, se dieron cuenta de que la Justicia no estaba dispuesta a investigar a fondo por qué el Cessna cayó al agua. Veinticinco años después, persisten las dudas sobre si se trató de una falla mecánica, un error humano o un sabotaje, y la tragedia de LAER sigue siendo un capítulo oscuro en la historia judicial y aeronáutica argentina.
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