07/02/2025 06:14
07/02/2025 06:14
07/02/2025 06:13
07/02/2025 06:08
07/02/2025 06:08
07/02/2025 05:59
07/02/2025 05:59
07/02/2025 05:52
07/02/2025 05:51
07/02/2025 05:47
Buenos Aires » Infobae
Fecha: 07/02/2025 02:40
Sergio Rinland con uno de los Brabham con los que trabajó (@labrujula24) La pasión puede llevar a que alguien pueda cumplir un sueño en la vida o en ir más allá. Bien lo sabe Sergio Rinland, que de chico se sentaba en la puerta de su casa en su Cinco Saltos natal para ver el paso de los autos y luego dibujarlos. De aquel juego de un niño, se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años ochenta y noventa al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton. Tiene cientos de anécdotas y su forma efusiva de contarlas dan cuenta de un profesional que respira automovilismo. Radicado en Inglaterra desde hace cuatro décadas, acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica y fue clave para que el forcejeo entre Ayrton Senna y el argentino Enrique Mansilla no pase a mayores. Vivió en Inglaterra durante la Guerra de Malvinas. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años y Flavio Briatore, el nuevo jefe de Franco Colapinto. Entre otros hitos, Rinland llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró la empresa fundada por Rinland que se dedica a hacer desarrollos. Tiene mucho para contar y con su amabilidad habitual se prestó al mano a mano con Infobae. -¿Cómo nació el amor por los autos? -Desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito ahí en el valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo. O sea que ya venía de temprano la locura. En el pueblo había un vecino que tenía uno y yo era chiquito, pero me imaginaba que era un auto de carrera, como si fuese el de Fangio. Tenía un hijo de mi misma edad que yo y entonces a veces nos llevaba a dar una vuelta a la manzana. -¿Cuándo arrancó en el automovilismo nacional? -Antes de recibirme en la Universidad Nacional del Sur. Antes de recibirme había hecho un auto en Fórmula 4. Por ahí ayudaba a algún amigo a una cosa así y me fui a trabajar con Guillermo Kissling (piloto), con el cual habíamos entablado una amistad unos años antes, cuando él todavía corría en moto y en Fórmula 4. Rinland recuerda anécdotas con Ayrton Senna -¿Y lo de Europa cómo se dio? -Siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de F1. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra. Me vine por un par de meses con dinero suficiente para sobrevivir y buscando trabajo. En ese momento no encontré y me volví. Eso fue antes de haber trabajado con Guillermo (Kissling). En ese momento se me acabó la guita y tuve que volver. Tenía pasaje de vuelta. Cuando regresé a Argentina, entré a trabajar con Enrique Benamo (piloto) que también es de Bahía Blanca. Un día me dice me dice que estaba planeando irse a correr la Fórmula 3 Inglesa. No lo pensé dos veces. Terminaba una carrera de Buenos Aires, al día siguiente estábamos en Inglaterra, fuimos a comprar el auto, formamos un equipo y arrancamos la aventura. Yo no regresé a Argentina por dos años. -¿Cómo era vivir en Inglaterra en la Guerra de Malvinas? -Fue difícil. No podíamos salir de Inglaterra porque si salíamos no volvíamos a entrar. Yo una o dos experiencias negativas con gente en la calle, más que nada cuando ya estaban pasaditos de alcohol cuando se enteraban que yo era argentino. Pero en el mundo de las carreras nunca tuve absolutamente ningún problema, ni yo, ni Quique Mansilla, ni ninguno de los argentinos que estábamos acá. -¿Cómo fueron esas agresiones? -Fue en una fiesta y todo verbalmente. Esto fue después de la guerra y durante el conflicto mantuvimos un perfil muy bajo. O sea, teníamos reuniones solo entre los argentinos a los que había contactado en Londres. Nos juntábamos de vez en cuando para comentar, para ver cómo estaban las cosas y qué riesgos teníamos nosotros. Porque se hablaba de cualquier barbaridad. Incluso de que a todos los argentinos nos iban a poner en un campo de concentración, como habían hecho los americanos con los japoneses en la Segunda Guerra Mundial. Se hablaban cualquier cantidad de pavadas. Fue un momento estresante porque aparte estaba todo ese sentimiento de mi familia y mis amigos que estaban en Argentina. Con mi papá nos hablábamos por teléfono, nos mandábamos unos correros que eran faxes. Por lo menos ya teníamos una comunicación de ese tipo, sino había que esperar el correo que tardaba semanas. Fue traumático, pero éramos jóvenes y lo único que queríamos era estar con los amigos. Así que eso nos salvó la vida. -¿Respecto de Malvinas, qué decían los medios locales? -Leíamos los diarios ingleses sensacionalistas y era traumático porque nos daban con un caño. Yo me enteraba de lo que iba pasando en Argentina porque me estaba en comunicación con mi papá y los otros argentinos que estaban acá también hablaban por teléfono con sus parientes o sus amigos, comentábamos lo que pasaba allá y nosotros les comentábamos cómo se veía acá. Rinland cuenta cómo era vivir en Inglaterra en la Guerra de Malvinas -Hay una historia conocida entre Senna y Quique Mansilla en la que usted se involucró... -En la época del equipo con Enrique Benamo teníamos un galpón en Snetterton y frente a ahí había un circuito en el que probaba Van Diemen, que era el equipo de Quique, Senna y Alfonso Toledano (piloto mexicano). Ayrton era más tímido, más retraído, no era tan extrovertido como Quique o Toledano, que eran más latinos en ese aspecto. Sobre ese episodio, me acuerdo bien que Quique lo sacó de pista o le hizo una maniobra media fea en una curva. Se fueron los dos afuera. Quique lo habrá querido pasar a Senna, algo que no lo soportaba. Eso fue justo en frente a los boxes, nos cruzamos y yo traté de separarlos. Lo calmé y nos volvimos los boxes y ya para esto la carrera había terminado. Yo en esa época le transmitía las carreras a los Legnani (Campeones) desde una cabina telefónica. Ahí se veía cuando a Senna se le salía la cadena con acciones de ese tipo, que le pasó varias veces en F1. Le costaba perder. Como la vez que se la agarró con Prost, dos veces con Schumacher, al que fue a pelearlo a su box. Fue un año lindo con una banda bastante grande de sudamericanos entre brasileños, mexicanos, argentinos, paraguayos y uruguayos. -¿Qué sacrificios hizo en aquellos inicios en Europa? -En un momento me quedaban 30 libras en el bolsillo. Tenía un auto viejo y una computadora con la cual yo hacía todos mis cálculos. Cuando directamente me quedé sin trabajo, estuve a punto de irme a vivir a una casilla rodante con Carlitos Argüelles, otro piloto argentino que vivía acá y corría en Fórmula Ford. Y me llaman de PRS, donde me había recomendado Quique Mansilla. Pregunté “¿cuánto me van a pagar?" Y me dijeron: “empezar a trabajar el lunes y ya está”. Entonces las 30 libras quedaron en el bolsillo y no tuve que ir a dormir en la casilla de Carlitos Argüelles. Igual el dinero en esa época no abundaba. Fue cuando yo dejé de fumar porque con 30 libras en el bolsillo o fumaba o comía. Cuando tuve más trabajo me hice una promesa que no iba a probar más un cigarrillo. -¿Qué recuerda de su primera experiencia en un equipo de F1? -Fue con RAM, en 1983. Ellos vieron el auto que hice para PRS en la Fórmula Ford 2000. Cuando PRC tuvo problemas económicos y tuvo que cerrar. Al poco tiempo tuve una oferta en F1 de John Macdonald, para RAM y me dijo que podía trabajar en el mejor equipo de Fórmula 2 o Fórmula 3, o trabajar con un equipo de cola de Fórmula 1 y que no iba a aprender lo mismo. Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía. -¿Cómo diseñaron un auto de F1 en cuatro meses? -Con mucho trabajo. Gustav siendo austriaco, él venía con su método de trabajo y de diseño de allá que muy parecido a los nuestros en Argentina. Él dibujaba con tinta. O sea, que todos los planos del RAM lo hicimos en tinta que es mucho más difícil. Trabajábamos muchas horas y nos turnábamos: yo trabajaba de día y él de noche. Entonces nos juntábamos a la tarde y él llegaba a eso de las 19 y estábamos juntos hasta las 22. Yo me volvía a casa, comía, dormía. A la mañana siguiente volvía. Me empalmaba con él una hora, hora y media. Él se iba a dormir y yo seguía trabajando durante el día. Él se ocupaba de una parte y yo diseñé todo lo que era el monocasco, carrocería y suspensión delantera. Él dibujaba el tanque del motor y la caja de cambios, que era una joya. Lo que nos quedó colgado fueron los portamazas, los brazos de suspensión y la parte de la suspensión de afuera, que lo teníamos en un esquema, en un ensamble del dibujo, pero no teníamos los detalles de fabricación. Entonces tuvimos que contratar a este dibujante para que nos haga los planos de fabricación de los de los elementos metálicos, porque ninguno de los dos tenía tiempo de hacerlo. Este fue mi primer proyecto con materiales compuestos con fibra de carbono y aprendí su enormidad. Cuando no sabes nada, aprendes mucho. Después me contrató Williams como diseñador de monocasco de fibra de carbono. O sea que no había muchos especialistas en ese momento. El plantel de Williams antes de iniciar la temporada 1986. La foto es en el extinto circuito de Jacarepaguá, en Río de Janeiro. Rinland es el noveno entre los parados, comenzando desde la izquierda (Prensa Williams Racing) -¿Qué lo marcó de esa F1 con los motores turbo de la recarga de combustible en esa época? -Era otro mundo. Si diseñamos un auto de F1 y lo construimos entre tres. Hoy vos tenés las oficinas de ingeniería de un equipo de F1 que son 300 personas, ya es otro mundo, es otro mundo. Estuve en la categoría hasta principios de los años 2000 y en los equipos de ingeniería yo calculo que teníamos unos 50, 60 ingenieros a mi cargo. Pero hoy solo un equipo de aerodinámica tiene más de 100 personas. -¿Cómo ingresó en Williams? -En esa época Enrique Scalabroni trabajaba en Dallara. Había venido un año después y estábamos siempre en comunicación. Yo estaba en Fórmula Ford Británica, y él estaba en Fórmula 3, en Italia. Frank Williams era muy amigo de Dallara. Enrique vino a una entrevista y yo en esa época vivía en Oxford. Entonces nos vimos y lo fui a despedir a la estación. Allí lo había llevado Patrick Head (mano derecha de Williams e histórico responsable técnico) y me pregunta qué es lo que estaba pasando en RAM y le dije que era todo muy difícil porque se han quedado sin dinero y que no se sabía si íbamos a llegar a hacer las últimas dos o tres carreras. Me dice “por qué no te venís durante la semana y vemos a ver qué podemos hacer”. Me preguntó qué es lo que yo había hecho y le conté que había diseñado todo el monocasco, la carrocería, toda la parte de fibra de carbono. Me llamó, me reuní con él y me ofreció trabajo. Me fui a Williams y trabajé en el FW 11 (auto de 1986 y 1987). En el equipo de diseño éramos siete personas. Me fui de la parte más baja de la F1 a la parte más alta. En la oficina de dibujo incluido éramos siete, de los cuales dos éramos argentinos, Enrique y yo. Él se dedicó a la caja de cambios, la suspensión trasera, y yo diseñé el monocasco y la suspensión delantera. Después teníamos dos dibujantes que nos ayudaban. Y estaba el tercero, que era Gary Thomas, un sudafricano que se encargó de dibujar todo lo que era la parte de instalación de motor y digamos, toda la parte de atrás de la carrocería. -¿Cómo era Frank Williams? -Me impactó su liderazgo, su manera de tratar a la gente. Él salía a correr los miércoles por la tarde. Golpeaba la ventana, saludaba, se iba a dar una ducha y se iba a la casa. Nosotros estábamos en reunión con los otros ingenieros, porque trabajábamos hasta tarde. Los jueves, cuando llegábamos, él salía corriendo otra vez. Le gustaba que nosotros hablábamos italiano con Enrique porque a él le gustaba practicar su italiano. Siempre estaba preguntando, venía, miraba, saludaba, pero él no se metía en la parte técnica. Yo estaba cuando fue su accidente, porque estábamos probando el FW 11 en Paul Ricard. Fue muy traumático toda esa época. -¿Alguna anécdota con Nigel Mansell? -Era un dolor de cuello. Fue la causa por la cual yo me fui de Williams... -¿Qué pasó? -A él le molestaba mucho que con Nelson Piquet hablábamos en castellano y pensaba que yo le pasaba los datos de la Nelson. Nada que ver. Nelson se lo hacía a propósito para ponerlo nervioso. Me venía y me hablaba en castellano delante de él. Nelson siempre fue medio maldito para eso y sabía que eso lo enfurecía más todavía. Se quejaba de que yo no hablaba bien en inglés y hablaba en castellano. Tonterías. Un día la llamó a mi mujer para preguntarle si teníamos algún problema matrimonial, porque yo parecía “ausente”. Ese fue el granito que rebalsó el vaso. Ahí dije “se acabó”. No te podés meter en mi vida personal. Y por eso me fui a Brabham. Bernie (Ecclestone) me preguntó qué es lo que yo hacía en Williams e inicialmente era para trabajar en el BT 56, que lo diseñamos. Éramos tres ingenieros. Porque Gordon Murray justo se fue a McLaren cuando yo llegué. Yo me dediqué al monocasco y la suspensión delantera, que era la parte en la que tenía más experiencia, pero todo el concepto del auto fue mío. Rinland habla de su etapa en Williams y la insólita anécdota con Nigel Mansell -¿Cómo era trabajar con Ecclestone? -Era un tipo que iba al punto. No con palmadas en los hombros o ningún tipo de broma. No era familiar para nada. Venía dos veces por día a la oficina, a las 10, a las 15 y lo veías caminando por la fábrica, sino estaba siempre metido en su oficina. Miraba, preguntaba. Venía y se paraba detrás de mi escritorio y miraba cómo dibujaba. Muy activo en ese aspecto. -¿Qué historia recuerda con Bernie? -Cuando Bernie me contrató me preguntó cuánto ganaba en Williams. Me dice “bueno, acá vas a ganar lo mismo. Pero si estoy contento con tu trabajo, te voy a aumentar esa cifra y te la hago retroactiva”. Le dije “¿cuándo empezamos?” Entonces, llegado diciembre, él siempre me decía que estaba muy contento con la manera en que yo venía trabajando con el auto, todos los cambios que había hecho en la fábrica y todo el liderazgo mío le gustaba. Entonces lo encaré un día en un pasillo y le recuerdo “cuando yo entré me prometiste que en diciembre si estabas contento, me ibas a aumentar el sueldo a tanto”. Me dice “sí, lo prometido es deuda”. Le recuerdo que “también me habías prometido que lo ibas a hacer retroactivo a cuando empecé”. Me tiró “yo nunca dije eso. No pude haber dicho eso”. Y bueno, obviamente no fue retroactivo. -Él ya manejaba la categoría en esa época... -Desde los años 70, en la época de Reutemann en Brabham, pero, justamente, a fines de 1988 decide cerrar el equipo y se lo vende a Alfa Romeo. A mí no me gustó nada porque yo quería estar en F1 y se lo dije. Casualmente, al poco tiempo me llama Dallara para ofrecerme trabajar con ellos en la Scuderia Italia y fue el primer auto que yo hice como jefe de diseño. Le comento a Bernie y le digo “mirá, me llamó Dallara”. “Yo pude ir a Italia, me encanta el sol allá, andá. Te doy mi bendición, andá, pero con una condición”, me dijo. “Le pregunto ¿cuál es la condición?” Me respondió que “si Brabham vuelve a F1, hablamos”. ¿Qué tenía que perder con prometerle eso? Pero resulta que al año siguiente, Brabham volvió y el tipo me dijo “volvé para acá” y yo soy un hombre de palabra. Era la época en la que los jefes de equipo eran muy leales con su gente, incluido John Macdonald. No tenían por qué ser Frank Williams o Bernie Ecclestone. Vos no trabajabas en una empresa o para un equipo, vos trabajabas para el dueño del equipo. O sea, vos trabajabas para Frank, para Bernie, trabajabas para Ron (Dennis, McLaren) o para Ken (Tyrrell). Digamos, era otra la relación que había entre los empleados de un equipo y el jefe del equipo, que realmente tenía la figura del líder. A veces contrataban a uno que lo llamaban Team Manager o Team Coordinator, que era el que se ocupaba de comprar los pasajes, organizar los viajes, los camiones. Pero los jefes de los equipos eran los que tomaban las decisiones y ellos eran personalmente los que iban y hablaban con todos sus empleados y hasta sabían todos sus nombres. Te preguntaban por tu familia. Se interesaban por vos. O sea, era otra cosa. Era otro sentimiento, Otra manera de trabajar. -¿Cuál fue el secreto del podio en Mónaco 1989 con Brabham? -El auto iba muy bien y las gomas Pirelli cayeron muy bien en circuito callejero donde había poco grip y las curvas eran cortas. Por eso anduvimos bien en Phoenix. Yo me acuerdo que llegamos tercero en Mónaco y hubiéramos salido segundos y terceros si a Martín Brundle no se le soltaba la batería y por eso tuvo que parar en los boxes. Se la ajustaron y llegó quinto. Luego no vamos directamente a Paul Ricard a probar y el auto no alcanzaba a terminar la vuelta. Había ahí una curva de tercera a la derecha, y a mitad de la curva se quedaba sin goma. Rinland se refiere a Flavio Briatore en su etapa en Benetton -¿Y lo de Dallara? - Sí. Fue muy lindo, la verdad. Fue mi primera experiencia como jefe de diseño y el auto lo diseñé yo. Recuerdo que mi hija nació el 15 de diciembre y el dibujo del auto tiene fecha terminado el 12 de diciembre. A los tres cuatro días me fui a Italia con el rollito de planos bajo el brazo. No llegué a dar las indicaciones para que empiecen a trabajar. Para Navidad volví. O sea, me fui una semana y ya después, en enero me volví. Mi señora se quedó acá con su mamá y su hermano cuidándola con la beba. Cuando cumplió dos años ahí ya le permitieron viajar y entonces nos mudamos directamente a Italia. Fue una experiencia interesante. Mi mujer lloraba porque no quería volverse de Italia, lo cual es lógico porque vivíamos en una zona hermosa, el clima era mejor ya que en Inglaterra nos acostumbramos a vivir abrigados, con frío y viento. Pero bueno, las ambiciones profesionales a veces no coincidían con las personas. -¿Cómo vivió desde adentro el final de Brabham? -Después de aquella charla con Ecclestone en la que me dijo que debía volver, mi última carrera con Dallara fue en Italia y luego me volví a Inglaterra. Lo primero que hago es ir a verlo y me dice “acabo de vender el equipo”. “¿Cómo que acabás de vender el equipo?” Me dijo “yo no me puedo dedicar más a manejar equipos F1 pues me tengo que dedicar a manejar la F1 completa y no puedo hacer las cosas con un conflicto de intereses. Tampoco tengo tiempo. El equipo se lo vendí a un suizo”, me contó y su nombre era Joachim Luthi. El equipo lo manejábamos entre nosotros con Jerry Blach y Dave Stubbs, que me lo traje de Williams, El dueño venía de vez en cuando a las carreras y después desapareció. Resultó ser un tránfuga. En esa época había muchos de esos en la F1, más que ahora. -¿Y qué pasó con él? -Bernie le vende el equipo a Walter Brun y no sé por qué razón se lo terminó vendiendo a este Luthier. El tipo, un ricachón, no lo conocía nadie, no sabíamos a qué se dedicaba. Después nos enteramos que prometía ganancias en bancos Suiza, donde los bancos te dan, ponele, un 3% de interés, él ofrecía 15 a 20%. El tema es que él pagaba los intereses con el dinero de los inversores viejos. Los bancos en Suiza lo descubrieron y le sobraba plata en negro y no tuvo mejor idea que comprarse un equipo de F1. Después nos enteramos que terminó en cana mientras íbamos a la carrera en Bélgica. Al llegar, Pirelli saca un comunicado diciendo de que no puede estar asociado con un equipo, que el propietario es un “tramposo”. Ya teníamos problemas con las gomas encima y nos quedamos sin nada. nada más. -También trabajó en Benetton, ¿qué le pareció Briatore? -Muy simpático. Nunca tuve ningún una cosa con él. O sea, siempre fue una muy buena relación. A él le gustaba que yo hablaba en italiano entonces conmigo. Pero siempre muy, muy atento, muy amable. Siempre estaba en su oficina y luego nos veíamos en las carreras. No era como trabajar en una familia, pero así ya eran las relaciones en el mundo de la F1 en esa época. Con la Scuderia Italia en la última carrera de 1988, en Adelaida. Rinland es el quinto comenzando desde la izquierda (Crédito: Gentileza P1) -¿Cómo es el túnel de pruebas que armó en una vía abandonada? - Hace unos años encontramos y compramos con mi empresa este túnel ferroviario del año 1878. Es de la época Victoriana. Está hecho con 30 millones de ladrillos. Tiene chimeneas, con sus respiraderos y sus desagües. Lo compramos y lo convertimos en un laboratorio y en una pista de pruebas de 2,7 kilómetros, perfectamente derecho, con una inclinación ínfima de dos milímetros de principio a fin. Hay otro en los Estados Unidos, pero tiene 1,8 kilómetros. En el nuestro podemos llevar un auto a 250 km/h y es para desarrollos propios o para empresas. -¿Qué piensa de los cambios que se avecinan en la F1 para 2026? -Coincido con el director técnico de Mercedes, con James Allison, en que la F1 que se viene apunta a permitir los sobrepasos y que el coche que venga detrás esté más cerca que el de adelante. Lo que hay que hacer es reducir carga aerodinámica para que los autos sean más difíciles de manejar, que las distancias de frenado sean más largas, que las velocidad en curva, sea más lenta, que haya que frenar más, ponerle más potencia. Pero el problema de reducir la carga aerodinámica obviamente los hará mucho más lentos. Entonces tenés que reducir la carga aerodinámica o reducir la velocidad del Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula 4. O sea, tenés que reducir toda la escala, porque si no vas a tener un Fórmula 2 que va a estar andando a la velocidad de los pilotos de Fórmula 1 y por eso es que la FIA no lo cambió, porque si no tenía que cambiar todo. No sé si lo van a hacer ahora, pero esa es la la lo que habría que hacer es eso, porque entonces ahí sí sería más espectacular la Fórmula 1. SERGIO RINLAND: Sergio de niño en su escuela de Cinco Saltos (Crédito: Gentileza P1) De joven tras ganar una carrera de scalextric (Crédito: Gentileza P1) En la época de la Fórmula 2 en el equipo de Guillermo Kissling (Crédito: Gentileza P1) Con Enrique Benamo en la épica de la Fórmula Ford (Crédito: Gentileza P1) Con el equipo RAM, en sus inicios en la F1 (Crédito: Gentileza P1) Rinland estuvo casi dos décadas en la F1 y se convirtió en un referente técnico (Crédito: Gentileza P1) Con el BMS Scuderia Italia, el primer auto que hizo bajo el cargo de jefe de diseño (Crédito: Gentileza P1) Con el dibujo, una de sus pasiones en su carrera (Crédito: Gentileza P1) Rinland junto Herbie Blash, ex director de carreras de la F1 y Gordon Murray, ex diseñador de Brabham junto al BT 44 B que corrió el Lole Reutemann en 1975. Fue en el homenaje que le hicieron al santafesino en el Festival de Goodwood (@jorgelegnani) El Huayra-Ford de Heriberto Pronello en el túnel de Sergio Rinland (@a_traccion)
Ver noticia original
Examedia © 2024
Desarrollado por