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» Cronista.com
Fecha: 04/09/2024 19:39
Notables voces se escucharon durante la sesión de la Comisión Permanente de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios de la Cámara de Diputados de la Nación. Diagnóstico de la realidad, aporte de propuestas y quejas por la falta de acción marcaron a grandes rasgos las principales presentaciones. El tema no es menor. El 93% del comercio exterior argentino se realiza por la vía acuática y tenemos un litoral marítimo y fluvial que alcanza aproximadamente los 6.000 kilómetros. Según datos oficiales, Argentina pagó el año pasado en concepto de fletes u$s 3.600 millones y ni un solo buque de bandera argentina interviene e n el trágico internacional. Imagínense si tuviésemos una intervención del 10% o del 20% en el monto de esos fletes esta actividad podría estar entre las 10 o la 12 más importantes del país. "Tenemos 42 buques dedicados al transporte de los cuales 10 o 12 están con tratamiento de bandera argentina que no es lo mismo que tener bandera argentina. Estos buques, más los servicios conexos que se dan en puerto como remolcadores etc. emplean aproximadamente a 3.000 trabajadores y trabajadoras tripulantes de buques y aquí no cuento a los empleos indirectos", señaló Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante. El directivo reconoció que el costo de operar buques de bandera argentina es superior a los de banderas extranjeras, aunque aclaró que "de todos modos, hay que ver bien con quién nos comparan. Sin embargo, muchos de los argumentos que se utilizan si uno los analiza y los pasa por la grilla se termina preguntando si desregulando la reserva de la carga en el cabotaje nacional, estos problemas se resolverían. Nuestra conclusión es que el 90% de los problemas no se resuelven porque su gran mayoría son logísticos". Ejemplos El Capitán Tiravassi puso resaltó que el viaje entre Buenos Aires Ushuaia que realiza el único buque portacontenedores con bandera argentina debería durar aproximadamente 15 días, pero lo cierto es que tarda unos 35 días situación que deriva en mayores gastos y menos competitividad. Capitán Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante. "Esto se debe a que si cuando el buque está cargando en Ushuaia llega un crucero, debe liberar el muelle para que opere. Pero allí no termina su problema porque cuando arriba a Buenos Aires y tiene que desembarcar contenedores en las distintas terminales del puerto, en vez de hacerlo en una de ellas y luego efectuar tramos internos por camión, la Aduana obliga a entrar y salir en cada una de las terminales donde deba operar carga, con el consiguiente extra costo y pérdida de tiempo. Entonces a la pregunta de si se resuelven estos problemas cambiando la bandera del buque la respuesta es negativa", afirmó Tiravassi. También dijo que hay problemas de acceso a los puertos por falta de calado en las vías navegables y un caso emblemático al respecto es el del puerto de Santa Fe. "Si le cambiamos la bandera a los buques tampoco ese hecho determinará que haya más calado", ratificó. Tiravassi enumeró los inconvenientes reglamentarios. Ingresar un buque a la bandera argentina puede tardar siete meses mientras que operar un buque extranjero con un waiver puede demorar 48 horas. Y la carga quiere el buque ahora, no dentro de siete meses. Un armador argentino paga todos los tributos, como Ganancias, Ingresos Brutos, IVA, impuesto a los débitos y créditos bancarios mientras que un empresario extranjero que por un waiver opera en el cabotaje nacional no tributa nada de esto. Luego están los costos operativos dentro de los que se destaca el laboral. "Efectivamente el costo laboral de una tripulación argentina es más alto que una extranjera. El costo laboral, no el salario de bolsillo", aclaró el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante. Otro ejemplo: "El tripulante croata que embarca en un buque de bandera panameña que pertenece a una empresa radicada en Mónaco no paga Impuesto a las Ganancias mientras que nosotros tributamos el 35%. Y ese empresario monegasco se beneficia de la laxa legislación laboral y los bajos impuestos de Panamá y no contribuye a la seguridad social. Otro tema es el tipo de dólar que recibe, porque el tripulante extranjero cobra en dólares billete y el argentino en pesos al valor oficial. Entonces estamos comparando tripulantes con parámetros muy distintos". Un costo operativo muy alto es el del combustible. El buque de cabotaje lo paga al mismo valor que en el surtidor con IVA, ITC e IDC, tributos que no paga el buque extranjero. "Hemos propuesto soluciones como la creación de su segundo registro que no es un invento argentino, sino que es hoy utilizados por varios países marítimos para evitar que sus flotas se vayan a las banderas de conveniencia", adelantó Tiravassi. De 116 países costeros, 95 protegen su cabotaje nacional. El adalid es Estados Unidos donde para hacer cabotaje hay que tener un buque con bandera norteamericana, tripulado por norteamericanos y construido en Norteamérica. "Para nosotros, achicar la marina mercante e achicar la soberanía y achocar la nación", concluyó el directivo. Voluntad cuestionada El Capitán Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, arremetió contra la falta de acción de los legisladores para recuperar la marina mercante y devolverle al país su competitividad en el transporte. En su intervención fue claro y directo: "Estamos llegando a un límite donde ya tenemos que empezar a interpelar a los legisladores, a la política en general, de si realmente hay una política o se pretende generar una política de Estado para que la marina mercante esté en el lugar que le corresponde estar". Durante la reunión, Moreno destacó la necesidad de tomar medidas concretas para evitar que el país pierda la posibilidad de asegurar fuentes de trabajo dignas y de calidad. "No es la primera vez que venimos, prácticamente todos los que estamos acá nos conocemos y siempre estamos tratando el mismo tema. Dialogar año tras año, década tras década y no tener un solo resultado es cansador y, por sobre todas las cosas, preocupante", subrayó Moreno. Además, enfatizó que "se acaba el tiempo y lo que estamos haciendo es no dejar la posibilidad de futuro a muchas generaciones". Capitán Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo. El dirigente explicó que la marina mercante es fundamental para fortalecer la soberanía nacional y generar empleo de alta calidad. "El 93% del transporte de carga se hace a través de la vía terrestre. Si pudiéramos bajar parte de esa carga a los buques, por el mismo tonelaje estaríamos reduciendo entre un 30% y un 40% la emisión de gases de efecto invernadero", detalló, argumentando la importancia de una marina mercante robusta para proteger los recursos naturales y contribuir a la agenda global de sostenibilidad. Por otro lado, Moreno expresó su preocupación sobre la situación del sector pesquero, luego de que el gobierno derogara 12 normativas claves que garantizaban la sostenibilidad, calidad y certificación de los productos del mar. "El Estado abandonó cuatro programas que tienen que ver con el control y la certificación del producto que de alguna manera garantizaba ubicar nuestros productos en mercados mucho más exigentes", lamentó. El Capitán también alertó sobre los riesgos de una posible apertura de la Ley de Pesca que favorezca a banderas y trabajadores extranjeros, sin considerar la fabricación de los buques en Argentina ni el procesamiento de los productos en plantas locales. "Lo único que se busca es pauperizar aún más a los trabajadores. Pero bajo ningún punto de vista se va a encontrar en esa sola medida la recuperación de la marina mercante", concluyó.
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