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» La Nacion
Fecha: 24/04/2024 20:34
Escuchar Hay que recorrer 279 artículos de la nueva ley Bases que se debate en el Congreso, pasar las disposiciones finales y entonces sí, encontrarse con una lista recortada de las empresas que tendrán autorización para ser vendidas. “Privatizaciones: Aerolíneas Argentinas”, es lo primero que se lee en el anexo I de la norma. Los movimientos para decidir el futuro de la línea aérea estatal ya empezaron desde el inicio de la gestión. Sin embargo, en estos días, todo indica que los tiempos para tomar decisiones se han precipitado. “En un contexto en el que muchos argentinos están haciendo un gran esfuerzo por salir adelante, cada centavo que se aporta desde el Estado para que Aerolíneas subsista tiene que ser, y va a ser, cuestionado. Esto nos obligará a todos, y a mí en particular, a tomar decisiones difíciles. Puede que no estén de acuerdo en muchas de ellas, pero quiero asegurarles que las voy a tomar con el peso de la responsabilidad que cada una implique”, escribió el presidente de la compañía, Fabián Lombardo, en una carta que llegó a todos los empleados. Fabián Lombardo, presidente de Aerolíneas Argentinas AEROLÍNEAS ARGENTINAS - AEROLÍNEAS ARGENTINAS ¿Cuáles son esas decisiones difíciles? No lo dijo, pero básicamente, implica achicar la compañía. Es decir, ajustar los vuelos, repensar la flota, modificar algunas cláusulas de los convenios colectivos y finalmente, achicar la estructura. El proceso no será inmediato, pero se camina hacia una racionalización ya no solo de los costos y los gastos sino de la operación de Aerolíneas. Los movimientos ya empezaron, tanto en la empresa como en la competencia. La sola comunicación del plan de acción ya disparó la oposición de los gremios. La disputa empezó y la conflictividad, también. Durante la semana, Lombardo se reunió con algunos gremios. Hubo varios temas como frecuencias y consolidación de vuelos. Pero el asunto se tensó cuando el ejecutivo apuntó a uno de los problemas que considera central para encarar la nueva etapa de la empresa: rediscutir ciertos puntos de las condiciones laborales que están en los convenios colectivos. El asunto no es menor. La actual gestión cree que ese es un punto insoslayable como para mejorar la productividad de la compañía. Nadie dio detalles concretos sobre los puntos que caerán en la mesa de negociación, pero habrá una puja en torno a esto. “Hay algunas cuestiones que están en el convenio, que se han concedido en el tiempo y que generan limitaciones en la operación y hasta en la posibilidad o no del uso de un determinado avión. Eso debería cambiarse”, dijo una fuente al tanto de las charlas que se dieron estos días en las oficinas de la empresa, en el aeroparque porteño. Para los gremios, rediscutir alguno de los puntos que consideran derechos adquiridos es poco menos que una declaración de guerra. “En el día de hoy concurrimos a una reunión donde nos entregaron el listado de los distintos cambios en el Convenio Colectivo de Trabajo que piensan llevar adelante en el corto plazo. Ante el planteo dejamos claro que no vamos a dejar que avancen sobre nuestro convenio en el contexto actual, ni a negociar bajo la amenaza de no renovar contratos de leasing de dos aeronaves Airbus 330, dos Embraer 190 y los Boeing 737/700 que vencen en los próximos meses”, dijo el poderoso gremio de los pilotos, APLA. La posición quedó clara y seguramente, será la que sigan todos los otros gremios a medida de que se reúnan con la empresa y les presenten algunas iniciativas de cambios en los convenios. Menos frecuencias o consolidación de vuelos Mientras estos temas empiezan a plantearse, la compañía ya les informó un recorte de cerca del 18% de vuelos de cabotaje y regionales con el objetivo de reducir costos. El anuncio se conoce tres semanas después de que la línea de bandera suspendiera su ruta a Nueva York por falta de rentabilidad. Fuentes de la compañía confirmaron a LA NACION que el ajuste de las rutas es en relación con 2023 y que se trata de una decisión comercial. Pablo Biró (Pilotos) y Juan Pablo Brey (Aeronavegantes), dos de los sindicalistas con fuerte presencia en Aerolíneas Argentinas “En vez de sostener la oferta durante la temporada baja y, por ende, los costos variables, se optó por adaptarla a la demanda proyectada”, indicaron desde la empresa. “Esto resulta en una importante reducción de costos y en un aumento de eficiencia de la flota. Aún con esta reducción en la oferta de asientos, hasta ahora, el volumen de pasajeros se mantuvo en niveles similares a los del año pasado”, agregaron. Esto no es todo. También se conocieron los planes de la compañía de regresar algunos aviones para achicar la flota. Por caso, dos Airbus 330, naves de fuselaje ancho que se utilizan para las rutas internacionales más largas que vuela Aerolíneas. De acuerdo con los números del sector, cada una de las aeronaves tiene aproximadamente 36 pilotos, de los cuales 9 son comandantes y 27, copilotos. Cada avión menos podría significar una baja en la actual nómina de 1217 pilotos que hoy conforman el plantel de la compañía. Esto explica la negativa de Pablo Biró, el combativo líder del sindicato, a la devolución de cualquier avión ya que cada uno implica una enorme cantidad de afiliados, un golpe fuerte al corazón del gremio que no ha logrado penetrar ni en Flybondi ni en Jetsmart, dos empresas que tienen su propio convenio colectivo y no responden a APLA. Vuelen o no, poco o mucho, justifican pilotos. Y esa es la pelea de Biró, un líder sindical que de a poco, se ha quedado con una sola línea aérea comercial. Más allá de esta disputa por los aviones de fuselaje ancho, la línea aérea tomó la decisión de devolver dos Embraer 190, que eran alquilados, y disponer el regreso de algunos Boeing. De estos no se conoce aún el número porque mientras unos se podrían devolver, hay tres que están en Estados Unidos a la espera de cancelaciones y trámites para volar a la Argentina y prestar servicios en Aerolíneas. Los movimientos de la línea aérea de bandera, además, ya despertaron la mirada rapaz de varias compañías internacionales. Por caso varias (American Airlines, Delta, Copa, ITA, entre otras) ya han programado algunas frecuencias adicionales para el segundo semestre. Algo así como las leyes de física, los espacios no quedan vacíos: si Aerolíneas deja espacio y quita oferta otras ocuparán esa demanda. Detrás de estas medidas que tienen que ver con la operación y la oferta, se esconde el verdadero temor de los gremios: el achicamiento de la empresa. En marzo, la actual gestión abrió un retiro voluntario, el primero en 15 años. La oferta que se entregó al personal no fue lo suficientemente atractiva como para que haya una masiva adhesión. Los propios ejecutivos de la compañía saben, y reconocen, que esta oferta de salida no competía con la indemnización que a cualquier empleado le correspondería si es despedido. Es decir, ante la duda, es lógico que un dependiente prefiera esperar. Claro que hubo algunos que igualmente, pusieron la firma y se fueron, básicamente aquellos que tenían otro trabajo arreglado o que no pudieron sincerar la obligación impuesta por la empresa de abandonar el trabajo remoto y regresar a la presencialidad. Pero, la planta no se redujo considerablemente. ¿Podría venir otro, incluso con algo menos de voluntariedad? Nadie lo admite, pero para eso se necesita dinero fresco. Y en la empresa no lo tienen por ahora, salvo, claro está, que se destine una transferencia del Tesoro para solventar esta situación. Hay un tema que es central. Cuando se retira un vuelo de la grilla porque da perdida operativa quiere decir que lo que recauda no llega a pagar los costos de ese viaje. Pero hay un gasto que se prorratea entre todos los vuelos y es la estructura de la empresa. Si hay menos servicios, los que quedan, soportan más el costo de la compañía. Es decir, bajar vuelos y mantener estructura tiene un impacto muy pequeño en los números finales. Todos conocen ese dato. Y de ahí que unos insisten en volar menos mientras los otros se oponen con fuerza. En el fondo se discute el tamaño que tendrá Aerolíneas y la cantidad de empleados.
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