Argentina, Brasil y México: tres modelos que chocan en autos - Informe Digital
Argentina depende de exportar y Brasil se protege; México vive del mercado de EE.UU. y de una industria más expuesta.
En el primer semestre del año se vendieron en Argentina 294.181 automotores particulares y vehículos comerciales livianos. En Brasil, en el mismo período, fueron 1.359.127, y en México, el país con la industria automotriz más poderosa de la región, 754.518 unidades. La comparación deja al descubierto tres modelos industriales muy distintos y explica por qué la discusión sobre autos en la región también es una discusión sobre empleo, comercio y poder de mercado.
Más allá de las evidentes diferencias de escala que marcan la desventaja argentina, entre los tres principales productores de automóviles de Latinoamérica la combinación entre producción, ventas internas y exportaciones es completamente distinta. Esa diferencia define la posición de cada país dentro de la cadena automotriz regional.
Brasil tiene población suficiente para abastecer su mercado con producción propia. Argentina no, por lo que necesita exportar para sostener sus 10 fábricas de autos. México, en cambio, creció como proveedor principal de Estados Unidos y su industria podría resentirse fuerte si pierde a su principal comprador.
La Argentina fabricó en los primeros seis meses del año 204.658 automóviles y exportó 126.893, es decir el 62% de su manufactura automotriz. Eso dejó un remanente de 77.765 vehículos, a los que se sumaron otros 216.416 autos importados para alcanzar el volumen de patentamientos. El dato confirma que, hoy, más del 70% de las ventas de 0 km corresponde a unidades provenientes del exterior.
Brasil fabricó 1.299.353 vehículos en el primer semestre y exportó solamente 203.112 unidades, que representan el 15,6%. El remanente de vehículos nacionales en el mercado fue de 1.096.241 unidades, y las importaciones fueron de 207.631 vehículos, lo que implica que la proporción de autos importados es de apenas 15,3%.
México, en cambio, fabricó 1.996.304 unidades, pero las exportaciones subieron hasta 1.689.245 vehículos, es decir que exportó el 84,6% de todos los autos fabricados. La diferencia deja un remanente de 307.059 unidades para el mercado local, y la importación fue de 311.274 vehículos, lo que representa un 41,2% de autos provenientes del exterior.
Diferencias y similitudes
A simple vista, la diferencia de Brasil respecto de Argentina y México es sustancial: prácticamente se abastece con vehículos propios e importa una proporción mínima. Pero de esos 207.631 automóviles que llegaron desde el exterior, solo 82.486 unidades son argentinas, que hasta hace un año era el principal proveedor externo del mercado brasileño y hoy quedó relegado porque China pasó a ser el principal origen de los autos importados.
En cambio, tanto para Argentina como para México las exportaciones son esenciales para sostener la escala industrial. Mientras las fábricas locales exportan el 65% a Brasil, América Central el 12,8%, Perú el 6,9%, Chile el 6% y Colombia el 4,6%; México exporta el 75,9% a Estados Unidos, el 12,5% a Canadá, el 2,8% a Alemania y el 1,7% a Brasil y el 0,8% a Argentina.
Lo que sí tienen en común los tres países es que hay un destino principal para sus exportaciones. En el caso de Brasil, el 56% de sus ventas al exterior fueron a Argentina; México le vendió el 75,9% a Estados Unidos, y Argentina el 65% a Brasil.
Distinta mirada geopolítica
Pero el debate en cada país es distinto. México recibió fuertes inversiones de fábricas europeas y chinas a través del nearshoring, la estrategia que traslada producción industrial a países cercanos a grandes mercados para reducir costos y tiempos logísticos.
Sin embargo, hoy enfrenta la política arancelaria de Estados Unidos, que confirmó recientemente la decisión de no renovar por 16 años el T-MEC, el tratado de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá. Ese escenario podría empujar a varias automotrices a mover plantas hacia territorio estadounidense, como ya anunció Toyota con su planta de Nuevo México, que será trasladada en cuatro años a Texas.
Brasil intenta, por su parte, controlar la entrada de marcas chinas con condiciones ventajosas como las actuales, en las que importan autos completos para armar únicamente en plantas locales sin pagar arancel de importación.
Según declaró Fabio Rua, vicepresidente de General Motors Sudamérica, recientemente a Folha do Sao Paulo, Chevrolet presentó una propuesta al vicepresidente Geraldo Alckmin, exministro de Industria y Comercio, para que el arancel de importación se vincule a la producción individual de cada automotriz.
Lo hizo en medio de la invasión de autos eléctricos chinos en el mercado brasileño y en respuesta a la decisión del gobierno de Lula da Silva de renovar por otros seis meses las cuotas que permiten la importación de kits de piezas para vehículos electrificados sin pago de arancel.
Nuestra propuesta fue argumentada con documentos, y está basada en el sistema mexicano para estimular la producción local, dijo Rua. A medida que una marca localiza producción nacional, puede importar CKD o SKD o autos importados sin arancel de importación, en proporción al volumen de unidades producidas localmente. Si fabrico 10, puedo importar 1, como complemento del portafolio de productos, explicó el ejecutivo brasileño.
Como conclusión, Rua dijo que queremos tener un mercado simétrico de competitividad, y hoy está asimétrico. Si vemos autos producidos en China que son vendidos en Brasil con costos chinos, compitiendo con autos producidos en Brasil con costos brasileños, no se puede competir, finalizó.
Argentina, mientras tanto, vive un período de apertura de importaciones en el que, por medio del sistema de cupos, se libera o reduce el arancel de importación. Sin embargo, la cupificación actúa como barrera para mantener acotados los volúmenes de vehículos importados que llegan con ese beneficio.
Actualmente existe un cupo de 50.000 unidades anuales para autos eléctricos e híbridos de menos de USD 16.000 en puerto de salida, que fue aprovechado por la mayoría de las marcas chinas para entrar en el mercado, aunque también por fabricantes locales como Ford, Chevrolet, Stellantis y Renault.
Está a punto de concretarse, se estima para agosto, el acuerdo con Estados Unidos para importar 10.000 autos de esa nacionalidad sin arancel de importación. Y ya está en vigencia, a nivel Mercosur, el acuerdo con la Unión Europea para importar 12.500 autos por año con una reducción del 50% del arancel extrazona.
A estos acuerdos se suman el ACE14 con Brasil, vigente hasta fines de junio de 2029, y el ACE55 con México, que actualmente se intenta renovar, ya que quedó concluido sin acuerdo el pasado 19 de marzo. En ambos casos, se puede importar libremente entre ambos países sin arancel alguno.
Todavía no llegó ninguna automotriz china a ensamblar en Argentina para vender con costos chinos como en Brasil. Por el momento solo llegan autos importados que pagan arancel del 35% si son de combustión interna o arancel 0% si son híbridos y eléctricos.
