El día que un tranvía lleno de pasajeros cayó al Riachuelo: 56 muertos, un puente levadizo y una luz roja que fue pasada por alto
El 12 de julio de 1930, una formación cargada de trabajadores se precipitó desde el Puente Bosch. La tragedia que conmocionó al país fue en la antesala de otro golpe histórico: el derrocamiento de Hipólito Yrigoyen.
Fueron dos las tragedias que sacudieron a la Argentina de 1930. La primera, social; la segunda, política. A las seis y cuarto de la mañana del sábado 12 de julio, un tranvía cargado de pasajeros cayó al Riachuelo, siempre de aguas turbias y malolientes. Murieron cincuenta y seis personas. Algunas cifras dicen cincuenta y ocho: nunca se supo la cantidad exacta de muertos, ni una lista completa de víctimas que las identificara.
El tranvía tenía nombre y apellido: le decían tranvía obrero, porque iba cargado de trabajadores de la zona de fábricas y frigoríficos instalados a la ribera del Riachuelo, y por quienes trabajaban en la Capital, en especial en la zona industrializada de Barracas. La tragedia, su dimensión, la cantidad de víctimas, su dramatismo dejó aturdidas a las autoridades, fue una de las más grandes en la historia del tránsito, y quedó grabada en la memoria de generaciones enteras que la escucharon de boca de padres y abuelos.
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La otra tragedia, la política, campeaba sobre el país como lo que fue, una sombra: las fuerzas armadas, en especial el Ejército, conspiraban para derrocar el gobierno de Hipólito Yrigoyen, que había sido reelecto en 1928 luego de un interregno de seis años en el que había gobernado otro radical, Marcelo T. de Alvear.
El poder militar se salió con la suya. El 6 de septiembre, a casi dos meses de la tragedia del Riachuelo, Yrigoyen fue derrocado por el primero de los golpes militares que se abatieron sobre los gobiernos democráticos a lo largo de medio siglo.
El golpe que opacó la tragedia del Riachuelo
El golpe tapó los ecos de la tragedia del Riachuelo: los familiares de las víctimas cobraron, mal y tarde, una indemnización por las vidas perdidas. El nuevo régimen, que encabezó el general José Félix Uriburu, no estaba para tranvías: disolvió el Congreso, silenció la política y emitió un Bando que instauró la ley marcial, bajo el que serían fusilados en febrero de 1931 los anarquistas Severino Di Giovanni y Paulino Scarfó.
Ese gobierno provisional, embanderado con la muerte, fue celebrado y saludado por una multitud que llenó la Plaza de Mayo cuando desfilaron las tropas triunfantes dos días después del golpe, el 8 de septiembre.
Los primeros pasajeros que subieron a las cinco de la mañana en la estación Témperley al tranvía de la línea 105, interno 75, sabían nada de maquinaciones y complots militares: padecían una crisis económica que les ajustaba el bolsillo y las comidas, trabajan, hombres y mujeres a la par, ellos en frigoríficos y talleres, muchas de ellas en la Compañía General de Fósforos Sudamericana, que comerciaba dos marcas legendarias: Ranchera y Victoria, y que tenía dependencias en Avellaneda y en Barracas.
Así que a esa hora, pleno invierno, la gente sólo quería llegar a sus trabajos. Debieron sentirse seguros: el tranvía era un armatoste digno de ser lanceado por el Quijote: pesado, macizo, compacto, pintado de colorado que era el color característico de la empresa de capitales británicos Compañía de Tranvías Eléctricos del Sur, que iba a cubrir el trayecto Témperley-Constitución en una hora y diecinueve minutos.
Era un modelo Brill 21 E, que había sido fabricado en Estados Unidos en 1913, con capacidad para treinta y seis pasajeros sentados y veintidós parados. Cargaba un motor eléctrico de cincuenta caballos de fuerza y podía recorrer las vías a una velocidad máxima de cuarenta kilómetros por hora: un fenómeno de la industria y de la técnica.
Años más tarde, esos modelos Brill 21 E integrarían la flota de tranvías de la Compañía Lacroze y, ya en los años 50, se fabricaron versiones más modernas en los talleres Estomba de la legendaria CTBA, Corporación de Transportes de Buenos Aires, luego TBA (Transportes de Buenos Aires).
La impronta cultural británica quedó fijada en el nombre que llevaron los conductores de los tranvías, que rara vez elevaban la velocidad al máximo de cuarenta kilómetros por hora: los llamaron motorman.
El Puente Bosch y la ruta hacia la tragedia
El motorman que llevaba hacia la tragedia al tranvía 105 era Juan Vescio, un muchacho italiano de treinta y un años, casado, con tres hijos y un cuarto en gestación: vivía en Gerli. El guarda, que repartía y cobraba los boletos, era Ángel Rodríguez.
El viaje hasta Constitución atravesaba la avenida que hoy es, una ironía, Hipólito Yrigoyen, pasaba por Piñeiro, por la populosa Avellaneda y por último, cruzaba el Riachuelo para alcanzar Barracas, y la terminal de Constitución.
Para cruzar el Riachuelo, el tranvía debía atravesar un puente. Cuando los británicos decidieron unir a la provincia de Buenos Aires con la Capital, se encontraron con un fuerte lobby de las empresas competidoras, incluso las de micros, que trabó cualquier ansia de expansión de Tranvías Eléctricos del Sur. Salvo, que la propia compañía montara un puente sobre el río.
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Eso fue lo que hicieron los ingleses. Construyeron un puente balanceador de estructura metálica remachada, que tenía tres tramos: dos fijos, los de los extremos, en ambas orillas, y un tramo central, levadizo, para permitir el paso de las embarcaciones.
No se trataba del clásico puente doble, como el de Londres y, más modesto, el que funcionó en la calle Vieytes, en Barracas: sólo se alzaba un único tramo desde la orilla de la Capital, donde se habían instalado todos los sistemas de control. También incluía una senda para que el río pudiera cruzarse a pie.
El puente se inauguró el 30 de julio de 1908, así que en 1930 llevaba ya veintidós años de funcionamiento: lo bautizaron Puente Bosch porque esa era la calle de acceso.
Una mañana de invierno que terminó en desastre
Cuando el motorman Vescio ya había recorrido la mitad del camino hacia Constitución, su tranvía desbordaba de pasajeros: viajaban sentados y parados, pero también apretujados, o en los escalones de las puertas de acceso. Vescio decidió, no era la primera vez que lo hacía, que ya no se detendría más para recoger pasajeros, sólo lo haría para que bajaran.
Era una fría mañana de invierno; a esa hora, cerca de las seis de la mañana, reinaba esa rara penumbra que anuncia el alba; lloviznaba. Todas las ventanillas del tranvía estaban cerradas para protegerse del frío.
Recostada en una de ellas, dormitaba Gabina Carrara, una pampeana de General Acha que trabajaba en la fábrica de fósforos de Barracas: al subir, había conseguido un asiento, algo que no sucedía todos los días.
Toda tragedia de transporte, terrestre, marítimo, aéreo, ocurre por una falla técnica, por una falla humana o por una combinación siempre fatal de las dos. Aquel 12 de julio de 1930, todo lo que podía salir mal, salió mal.
En el Puente Bosch las medidas de seguridad y las de advertencia funcionaban a pleno, dirigidas como estaban a quienes circularan por tierra o por las aguas. Las luces rojas, en los extremos fijos de la estructura y a cada orilla, alertaban a los tranvías cuando la parte central se alzaba para dejar paso a una embarcación.
Las luces rojas estaban combinadas con otra señal, sonora, que avisaba a las naves, de poco calado, que podían navegar bajo el puente levadizo.
La mañana de la tragedia, el guardia encargado de lanzar las advertencias y de alzar y bajar el puente, era Manuel Rodríguez, el otro Rodríguez de esta historia, sin relación con Ángel Rodríguez, el boletero del tranvía.
En el interior de una garita levantada en la orilla de la Capital, cerca de las seis de la mañana, el señalero Rodríguez, un español de sesenta y ocho años, puso en marcha los dos mecanismos: el que encendió las alarmas, luces y señal sonora, y el que alzaba el tramo central del puente.
La maniobra estaba destinada a permitir el paso de la lancha petrolera Itaca II, bautizada con el nombre de la ciudad a la que Ulises regresa después de su guerra en Troya y de atravesar su propia odisea. En el momento en que se alzaba el tramo central del puente, el motorman Vescio giró su tranvía a marcha veloz por la calle Bosch.
Una Argentina en crisis antes del impacto
Aquel era un sábado común y de invierno crudo en Buenos Aires: frío, llovizna y niebla. Si los nervios podían estar alterados por algo, era porque al día siguiente, domingo 13, en Montevideo iba a quedar inaugurado el primer Campeonato Mundial de Fútbol que, en la final, enfrentaría a Uruguay contra Argentina, final que los uruguayos ganaron cuatro a dos.
¿Un mundial de fútbol? ¿Podía tener éxito algo así? No era algo para preocuparse demasiado. Sí había preocupación, cuándo no, por la dura crisis económica que jaqueaba al gobierno de Yrigoyen, no tanto como lo jaqueaba el Ejército, o las fuerzas de un nacionalismo cerril, salvaje y violento que ya había castigado a su primer gobierno, entre 1916 y 1922.
La represión sangrienta de dos grandes huelgas, la que dio origen a la Semana Trágica en 1918, y la de los peones rurales en la Patagonia en 1921 y 1922, habían minado la popularidad del presidente y habían desatado los cuestionamientos sindicales, mientras el nacionalismo preparaba el terreno para el golpe militar: uno de sus voceros, el diario La Fronda, llamaba a terminar de cualquier manera con la tiranía sangrienta.
La economía pegaba en los bolsillos de los más pobres y de una casi inexistente clase media. Como siempre, el humor intentaba paliar la crisis, sin lograrlo, y alegrar un poco los espíritus mientras la describía con ferocidad.
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Circulaba, y también se cantaba en los cabarets y en el teatro de revistas, una canción pegadiza, de ritmo sincopado en tiempo de ranchera, un ritmo ya casi olvidado. La música era de una figura del tango con orquesta propia, Francisco Canaro y la letra era de Ivo Pelay (Guillermo Juan Robustiano Pichot) un escritor, autor teatral, poeta y periodista.
La actriz Tita Merello la hizo éxito. La letra invocaba a un Viejo Gómez que a menudo se piensa como un ministro de Economía de la época. No es así, era un personaje inventado al que la rancherita le adjudicaba la cualidad de encontrar dinero en momentos difíciles. Parece que brokers hubo siempre.
Decía la canción: ¿Dónde hay un mango, Viejo Gómez? / Los han limpiao con piedra pómez. / ¿Dónde hay un mango que yo lo he buscao / con lupa y linterna y estoy afiebrao? () ¿Dónde hay un mango que los financistas, / ni los periodistas, / ni perros ni gatos, / noticias ni datos de su paradero / no me saben dar?
El tranvía entra al puente: el momento irreversible
Mundial de Fútbol y crisis iban a quedar casi borrados por la tragedia del Riachuelo. Cuando Vescio encaró la calle Bosch con su tranvía a buena marcha rumbo al puente, no vio la luz roja de advertencia, ni oyó la alarma sonora que avisaba del puente alzado.
Tal vez la penumbra mañanera, o la niebla, o ambas, le nublaron la visión; tal vez el traqueteo de las vías, el tranvía repleto, o las ventanillas cerradas lo alejaron del sonido exterior. Tal vez sí vio u oyó algo y ya no pudo frenar a aquel mastodonte de hierro que viajaba hacia el desastre.
El tranvía entró al puente a una velocidad inusitada, según dijeron luego los testigos, escasos, y uno de los sobrevivientes de la tragedia. Vescio, que murió como también murió el guarda Rodríguez, tampoco vio ni escuchó los gritos y los gestos desesperados que desde la otra orilla lanzaba el otro Rodríguez, Manuel, el señalero del puente que había accionado las alarmas y alzado el tramo central. Él mismo relataría luego a la revista Caras y Caretas, que hizo una sensacional cobertura del caso:
() En ese momento me pareció escuchar el ruido de un tranvía y sentí un sudor frío. Me asomé por la ventana de mi garita y vi, entre la niebla, las luces de las ventanillas de un vehículo que acababa de entrar al puente. Medio desesperado, empecé a gritar para que el motorman me escuchara, pero fue inútil. Era el tranvía 105, que venía muy ligero. El conductor no podía escucharme; tampoco tenía tiempo ya de frenar. Pasó debajo mío como una tromba y lo vi caer al vacío en forma espectacular, hasta que se hundió completamente en el río; en ese momento se apagaron los chirridos de las ruedas y se sintió el ruido del impacto con el agua. Después todo fue silencio aterrador. Bajé de la garita y me encontré con otras personas que también habían presenciado la escena y empezamos a pensar cómo diablos podríamos sacar a esa gente de allí dentro.
El impacto fue terrible. El tranvía, sin sustento, voló por pocos segundos sobre las aguas, como un pájaro extraño. Después cayó de cabeza, de proa y quedó clavado en el fango del río, sólo la parte trasera sobresalía del agua. Los pasajeros quedaron aplastados en la proa hundida: murieron ahogados. Muy pocos pudieron salir de aquella trampa.
Remigio Benadassi, un italiano, mecánico, de cincuenta y seis años, que trabajaba en la Compañía General Fabril Financiera, esquivó a la muerte sin saber cómo. Contó más tarde: Yo viajaba sentado en uno de los asientos delanteros del lado de la ventanilla. Todas estaban cerradas por el frío y el pasillo estaba repleto de pasajeros. Cuando el tranvía dio vuelta para llegar al puente, vi las luces rojas de peligro y me extrañó que no se detuviera. Sentí una sensación parecida a la de los ascensores que bajan rápido y me encontré en el agua. Todavía no me explico cómo salí del tranvía. Debe haberse roto el vidrio de mi ventanilla, porque tengo una herida en la frente y otra en la mano izquierda. Sin saber nadar, estuve chapoteando un rato hasta que me sacaron.
Otros pasajeros, los que iban colgados en las puertas o trepados a las salientes del tranvía, saltaron cuando comprendieron lo inevitable y luego se perdieron en la madrugada.
La fiabilidad escasa de los números habla de cinco sobrevivientes, cuatro hombres y una sola mujer: era Gabina Carrera, la pampeana que viajaba cabeceando un breve sueño: Sé que salí pero no me explico cómo. Me lastimé en la frente y en la mano seguramente al cortarme con algún vidrio porque las ventanillas estaban cerradas por el frío y yo debo haber roto alguna para salir.
La búsqueda de víctimas y una tragedia sin rescate inmediato
Si existió alguna posibilidad de salvar a más gente, la falta de socorro inmediato, lo insólito del accidente y sus características tan especiales lo impidieron.
Los bomberos y policías que se acercaron a la ribera del lado de provincia pudieron hacer poco; desde la orilla que daba a la Capital era imposible socorrer a alguien. Igual participaron como pudieron policías de la comisaría 32ª de Capital y 1ª y 2ª de Avellaneda, y los bomberos de esa ciudad y de Lomas de Zamora, Lanús, Villa Domínico y La Boca.
Recién cuando una lancha de los bomberos de La Boca llegó al Riachuelo, los buzos del ministerio de Obras Públicas empezaron a buscar los cuerpos. A la una y media de la tarde ya habían sido rescatados cincuenta y tres cadáveres: cuarenta y ocho hombres y cinco mujeres.
Las autopsias del motorman Vescio y del guarda Rodríguez no revelaron rastros de alcohol. Los cuerpos fueron llevados a una morgue que funcionaba en la Isla Demarchi.
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Casi juntos con los buzos de rescate llegaron al Riachuelo los periodistas de Crítica, El Mundo, Caras y Caretas, que contaban entre sus redactores a plumas brillantes de la literatura, entre ellos Jorge Luis Borges, Roberto Arlt, Enrique González Tuñón, Nicolás Olivari, Carlos de la Púa, Ulises Petit de Murat.
Crítica, que dirigía Natalio Botana, destacó al poeta Raúl González Tuñón, hermano de Enrique y miembro del Partido Comunista. Además de una crónica vigorosa de la tragedia, escribió una dolida página de homenaje a Leonardo Puma, un chico de catorce años, la víctima más joven del accidente.
En pocas líneas, González Tuñón hizo una semblanza estremecedora: Cuando levantaron ese cuerpecito liviano, llamó la atención lo abultado de uno de los bolsillos de su saco. Ese bulto resultó ser un sándwich. Un pan francés abierto en dos, llevando adentro una milanesa, seguramente sobra de la comida del día anterior. Ese sándwich era el único almuerzo de la infeliz criatura. Cuando se lo sacaron del bolsillo, ese sándwich, último sándwich de quién sabe cuántas jornadas de hambre, tuvo el prestigio de arrancar más de una lágrima.
El último acto del gobierno de Yrigoyen
También las autoridades de uno y otro lado de la línea fronteriza que demarcaban las aguas, llegaron al Riachuelo espantados por la dimensión de la tragedia; allí llegaron el intendente de la ciudad de Buenos Aires, José Luis Cantilo; Juan José Graneros, jefe de la División Bomberos de la Policía de la Capital, antecesora de la Federal; el ministro de Gobierno de la provincia de Buenos Aires, Luis Rodríguez Yrigoyen, que había asumido el 1 de mayo nombrado por el gobernador Nereo Crovetto: todos iban a ser barridos por el golpe militar del 6 de septiembre.
Por la tarde de ese día trágico, se celebró una misa en la catedral de Avellaneda. Una foto rescata aún hoy el gesto un tanto hierático y dolido del presidente Hipólito Yrigoyen, de su vice, Enrique Martínez, y del intendente y hombre fuerte de Avellaneda, Alberto Barceló que, gracias a dos fuentes de ingresos inagotables, juego y prostitución, se convertiría en el patrón de la ciudad en los años que siguieron al derrocamiento de Yrigoyen, conocidos como década infame.
La causa judicial quedó en manos del juez federal Miguel Jantus. Aquella era una madeja dura de desenredar. El señor juez detuvo primero a Manuel Rodríguez, el señalero del puente, pero lo liberó de inmediato: era un testigo de cargo más que un eventual responsable de la tragedia que, además, había disparado todas las alarmas y pretendido avisar a gritos al motorman Vescio.
Sobre Vescio caían las culpas: le cuestionaban el no haber respetado las señales disparadas por Rodríguez, haber encarado el puente a una velocidad inadecuada, no haber frenado a tiempo.
Otras teorías apostaron a una falla mecánica del tranvía, e incluso a fallas del sistema de señales del puente por falta de mantenimiento. Cuando las grúas del puerto, del Ferrocarril del Sud y de Obras Públicas arrancaron al tranvía de su trampa de agua y barro, las pericias determinaron que el acelerador estaba trabado y que los frenos estaban desgastados.
¿Habrá intentado Vescio desacelerar, o frenar, y no pudo? Finalmente, la Justicia dictaminó que el accidente se debió a una falla mecánica en el comando que accionaba el freno y culpó a la Compañía de Tranvías Eléctricos del sur por falta de control mecánico de sus unidades. También responsabilizó al Estado por falta de fiscalización. Nadie fue detenido ni juzgado.
El recuerdo del tranvía 105 y el destino del Puente Bosch
Las familias de las víctimas recibieron poca plata diez años después. Algunas donaciones llegaron de festivales artísticos organizados para recaudar fondos. La leyenda dice que en uno participó Carlos Gardel.
Al tranvía 105, interno 75 lo emparcharon, le reemplazaron los motores eléctricos y le cambiaron para siempre el número de la mala fortuna: pasó a ser el 275.
El Puente Bosch languideció con su mal destino a cuestas, se lo comió el óxido y, antes de que fuese chatarra, le cancelaron el tramo levadizo, lo emprolijaron, le lavaron la cara y en 2001, con el nuevo siglo, lo cerraron al tránsito hasta dejarlo bonito. En 2008 Obras Públicas de la Ciudad lo habilitó al tránsito de autos y de los mortales de a pie.
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Cincuenta y dos días después del desastre en el Riachuelo, Yrigoyen fue derrocado por el golpe militar del 6 de septiembre, que deshizo el régimen democrático instaurado en 1916 con la Ley que consagró el voto universal y obligatorio, y que sembró la semilla de dictaduras cada vez más violentas.
El general que ocupó la presidencia, después de dar a conocer su Bando que instauraba la pena de muerte, expresó, de modo muy elocuente, cómo era que entendía el país y su futuro.
Dijo, y citó a los griegos sin ruborizarse: La democracia, como la definió Aristóteles, es el gobierno de los más, ejercitado por los mejores. La dificultad está, justamente, en hacer que lo ejerciten los mejores. Eso es difícil en un país en el que, como el nuestro, hay un sesenta por ciento de analfabetos, de lo que resulta claro y evidente que ese sesenta por ciento de analfabetos es el que gobierna el país porque, en elecciones legales, ellos son mayoría.
Así fue cómo empezó otra gran tragedia.
