Memoria Frágil: el tranvía que se llevó la ciudad | Análisis
Fue el orgullo tecnológico de una ciudad que soñaba con el progreso. Durante 40 años, el tranvía marcó el ritmo de Paraná hasta que una decisión política lo condenó al silencio. Memorias, documentos y voces de sus protagonistas reconstruyen la histor
Alguna vez Paraná estuvo varios pasos por delante de muchas ciudades del país. Mientras apenas superaba los 60.000 habitantes, sus calles ya eran recorridas por un sistema de tranvías eléctricos considerado entre los más modernos de su época. Durante cuatro décadas, aquellos coches no sólo unieron barrios, plazas, escuelas y el puerto: marcaron el pulso cotidiano de una ciudad que aprendió a medir el tiempo con el sonido de una campanilla y el andar pausado sobre los adoquines. Sin embargo, el progreso que alguna vez simbolizaron terminó convertido en una ausencia. En 1962, una decisión política selló el final de un servicio que había acompañado a varias generaciones y cuyo desmantelamiento todavía despierta interrogantes sobre el rumbo que eligió el transporte argentino.
La historia del tranvía paranaense trasciende la nostalgia. En sus vagones viaja el relato de una capital que apostó tempranamente por la modernización, que incorporó tecnología de punta cuando todavía era una rareza en el mundo y que encontró en ese sistema una herramienta eficiente para integrar una ciudad atravesada por barrancas y profundas diferencias geográficas. La puntualidad, la seguridad de sus mecanismos, la economía del servicio y la relación cotidiana entre motormans y pasajeros construyeron un vínculo que permanece intacto en la memoria de quienes alcanzaron a conocerlo.
Las voces reunidas en este episodio de Memoria Frágil reconstruyen ese universo desde lugares muy distintos. Investigadores que dedicaron décadas a rastrear documentos y piezas dispersas; hijos de trabajadores que heredaron el orgullo de un oficio; usuarios que aún recuerdan recorridos, olores y sonidos; especialistas que explican el impacto urbano de aquella red eléctrica; todos coinciden en una idea: el tranvía fue mucho más que un medio de transporte. Fue un protagonista silencioso de la identidad paranaense.
Pero toda memoria también obliga a preguntarse por las razones del olvido. La presión del transporte automotor, la falta de inversiones, la dificultad para conseguir repuestos importados y las políticas nacionales que impulsaron el reemplazo del sistema ferroviario por camiones y colectivos terminaron por condenar una infraestructura que, paradójicamente, hoy volvería a ser presentada como un modelo de movilidad sustentable. Mientras otras ciudades del mundo recuperaron sus tranvías como parte de una estrategia urbana y patrimonial, Paraná apenas conserva algunos rieles ocultos bajo el pavimento, una columna sobreviviente y un único coche restaurado gracias a la perseverancia de un grupo de vecinos e investigadores.
Tal vez allí resida la verdadera dimensión de esta historia. No sólo en recordar un transporte desaparecido, sino en comprender cómo una ciudad puede perder una parte de sí misma sin advertirlo. Porque, a veces, el patrimonio no desaparece de un día para otro: primero enrostrarle que es deficiente, luego paralizarlo, más tarde que deje de circular y, mucho después, el desvanecimiento en la memoria colectiva.
En Memoria Frágil se lo trae al presente, justamente como una forma de reivindicar no solo un pasado sino también para no perder el futuro.
El tranvía que se llevó la ciudad
Hubo un tiempo en que Paraná tenía el transporte más moderno del mundo. En 1921, cuando la ciudad apenas llegaba a los 60 mil habitantes, por sus calles de adoquines circulaban 14 tranvías eléctricos traídos desde Filadelfia, Estados Unidos. Hoy, en Memoria Frágil, tratamos de reconstruir esa historia: la de un servicio que nació para modernizar la ciudad y que, 40 años después, una decisión política borró de un plumazo.
La historia empieza antes de lo que se imagina. En 1869, un comerciante paranaense -emparentado, curiosamente, con la familia de Jorge Luis Borges- obtuvo la concesión para instalar el primer tranvía a caballo de la ciudad. El proyecto se demoró por disputas políticas y recién en 1871 los coches tirados por caballos comenzaron a unir el Puerto Viejo con la Plaza Mayor, salvando la barranca que durante décadas había dividido a la Paraná de arriba de la Paraná del Puerto. Ese tranvía a sangre convivió, sorprendentemente casi una década, con su sucesor eléctrico. Porque en 1920 llegó a la ciudad una empresa norteamericana que se quedó con la concesión y trajo consigo una tecnología revolucionaria: los coches de la seguridad, diseñados para que una sola persona pudiera manejarlos sin perder ni velocidad ni seguridad.
Aníbal Haller, hijo de motorman
Diría que mi papá fue una persona dedicada. En los trabajos que hizo fue muy responsable en hacer sus trabajos. Por ejemplo, una de las cosas que ahora me viene a la memoria es que hacían el cuaderno o lo que sea con los tiempos: con un lápiz, era a lápiz. Por decir, se pasaban por la plaza, a las 10:01, por Corrientes y Colón, a las 10:03 y así los distintos recorridos. Y eso sería una cosa. Tenían como un era como una pequeña valija o algo así, de cuero me parece que era que ahí es donde traían la recaudación, que era todo monedas. Diría que todo eran ¡monedas! No monedas acuñadas para eso nomás, ¡eran monedas!.
Edgardo Churruarín, usuario del tranvía
En la inauguración de los tranvías eléctricos en el año 23-24, más o menos, él fue invitado porque él era senador por el Departamento Paraná. Y entre la comitiva, en ese momento era Miguel Laurencena, que era el presidente de los tranvías eléctricos, venían una caravana de 3 o 4 tranvías. Mi abuelo contaba que cuando empezaron a bajar por calle Santa Fe les fallaron los frenos. Y, bueno, siguió las 2 calles hasta la Casa de Gobierno, y ahí paró. Entonces, se comprometieron en todo el pasaje el problema de los frenos no hablarlo con nadie, para que no les tuvieran miedo a los trenes, a los tranvías eléctricos que recién se inauguraban. Esa es una anécdota familiar que siempre risueñamente se contaba en mi familia.
David Córdoba, periodista
Acá hubo dos poblados: el del Puerto Viejo, que es el primero; y el que estaba en la zona de hoy, que hoy es la Plaza de Mayo. Y esos dos poblados quedaron muy separados, había que llegar de una punta a la otra. ¿Cómo se llegaba? Caminando, a caballo, cruzando campo-traviesa. Entonces, claro, esto hace que surja la necesidad de armar una avenida, que fuese la que viene desde el puerto -el que nosotros llamamos Puerto Viejo- hasta la Plaza de Mayo. Que no era la Plaza de Mayo, era la Plaza Mayor. Claro, era difícil subir la barranca ¡hay que subirla! Hasta el día de hoy es difícil, aún con las escaleras y aún con todo lo que es esto de los adoquines y demás () Vamos a buscar un medio, empiezan a aparecer los tranvías a caballo en Buenos Aires, Rosario. Paraná es la tercera ciudad que lo tiene. ¿Quién lo tiene? El señor Jorge Suárez, compañero de cartas del señor Urquiza () Suárez empieza a trabajar en 1871 y ese año también se crea la Escuela Normal o empieza a funcionar la Escuela Normal. O sea, ya había más un ritmo en donde los viajeros podían ascender y descender hacia el puerto desde el otro pueblo que teníamos más arriba, a través de un medio cómodo, que es el tranvía a caballos. El tranvía a caballos tiene como característica que es largo el trayecto. Entonces, había que hacer renovación de caballos. Que se hacía más o menos a la altura de donde está hoy la Danza de la Flecha. Y ahí seguía viaje el otro trío o el dúo de caballos, que era lo que se ponían, dependiendo de la cantidad de pasajeros.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
En mí hay una pasión especial. Comienza -y yo te lo contaba ahora- un poquito por sangre: mi abuelo fue motorman, manejó mucho tiempo los tranvías, y luego terminó siendo jefe de sección en la parte de Mantenimiento. Entonces, uno ya lo lleva en la sangre a esa parte de los tranvías. Y lo otro tiene que ver con no encontrar en la historia de Paraná, nada escrito. Y alguien tenía que hacerlo. Y, bueno, con un grupo de amigos comenzamos a ver esto de que tuvimos en Paraná un servicio de tranvía que, en ese momento, en 1921 fue el servicio más moderno que había en el mundo. Y, bueno ahí empieza la historia. Acá se inaugura el servicio de tranvía el 20 de mayo de 1921, no de forma oficial, sino protocolar, digamos () La compañía Tramways de Estados Unidos viene acá. Gana la concesión y empieza la construcción. Tarda muy poco tiempo porque toma algunos lugares de la vieja compañía de Tranvías a Caballo. Y analiza, por supuesto, la ciudad. Ya en el año 20 había 50-60.000 habitantes, no eran pocos. Y Paraná estaba desarrollado muy bien. Y había un empuje de ciudad moderna había un empuje de ciudad moderna. Celestino Marcó era el gobernador en el momento que se inauguró, ¿no? en ese en ese tiempo. Y de la Generación del ´80: esa generación que quería que todos fuéramos modernos dentro de lo que se podía. Paraná había sido capital de la Confederación, no hay que olvidarse de esa parte también, y ven la posibilidad de instalar estos tranvías eléctricos. Y hago todo este contexto porque estos tranvías en el mundo se usaban en ese momento en todos lados. Fue una creación en 1916 de Charles Byrne. Genera estos tranvías porque en Estados Unidos se produce un paro, digamos así, de la gente que trabajaba en los tranvías. Los tranvías eran muy grandes, tipo vagones de ferrocarril si bien eran eléctricos, pero eran muy grandes y necesitaban básicamente 3 personas: la que manejaba el tranvía, la que ordenaba y cambiaba los pasos de vía y el que cobraba. Entonces, al haber un paro, no podían porque tenían distintos organismos. El que manejaba era de un gremio, el que cobraba era de otro gremio, y Byrne logra hacer estos tranvías más chicos para ciudades más chicas, y eran muy seguros y muy manejables por una sola persona.
El 20 de mayo de 1921 se hizo la presentación protocolar. Un día después, el 21 de mayo, el servicio se habilitó oficialmente. Esa primera jornada, casi 2.700 personas pagaron sus 10 centavos para subirse a la novedad. Paraná se convirtió así en la tercera ciudad argentina -después de Buenos Aires y Rosario- en tener tranvías, y la noticia llegó a publicarse en revistas especializadas de alcance mundial: una fotografía tomada frente a la Catedral recorrió el planeta y puso a esta capital entrerriana en el mapa del transporte moderno.
Juan Carlos Bertolini, geólogo
El conocimiento mío fue que de chico me colaba siempre era para mí una diversión. A su vez, hacíamos, poníamos chapita con piedra, clorato de potasio y pólvora, para hacerlo estallar cuando entraba en calle, cuando venían bajando por calle Corriente, a la altura de Colón poníamos una a mitad de cuadra poníamos otra, y la tercera en la otra vía, en calle Victoria. De esa manera explotaba y se bamboleaba el tranvía. Era una alegría para nosotros, los motorman y la gente se asustaba, pero los motorman eran buenos tipos, ¿viste? Era otro Paraná.
Edgardo Churruarín, usuario del tranvía
Nosotros acá -en España y Diamante-, iba el 1, venía hasta el Cementerio. Así que yo fui, lógicamente, toda mi escuela primaria nosotros las escuelas primarias iba acá a la Escuela Rivadavia, e íbamos los martes y los jueves nos íbamos al Parque Berduc, a donde íbamos a hacer ejercicio físico. Así que yo era un habitual, digamos, semanal de ir en el tranvía a mi actividad física, ¿no? Pero, también, era parte de nuestra nosotros sentíamos la campana cuando pasaba por calle España.
Aníbal Haller, hijo de motorman
Mi padre, habiendo hecho después el servicio militar, ellos tenían herrería de campo no de caballo, sino herrería de hacer cosas de herraje, hacían ruedas de carro era interesante. Y él después del servicio (militar), decide no seguir, porque ya mi abuelo había fallecido y había que hablar con un hermano, nomás en el campo con él. Y, bueno buscó otros rumbos y entró acá en el puerto, en la Arenera Díaz. Y ahí trabajó muchos años hasta que en buen día buscando, seguramente otra idea, ahí entró al tranvía. No puedo decir en qué año, no recuerdo, no recuerdo en qué año. Pero, estuvo, me parece que estuvo los años hasta que se cerró. Sí, diría que sí, hasta que se cerró, y ahí volvió otra vez a la arenera, a trabajar con los barcos, ¿no? Andaba de motorista en los barcos. Así que ese fue el tiempo -digamos- que él estuvo con el tranvía.
Damián Capdevilla, ex director del Archivo General de la Provincia
El tranvía fue modernizar la ciudad de Paraná, que ya estaba en crecimiento. Un transporte económico y eficiente. En varias ciudades del país había tranvías, por ejemplo, en la ciudad de Buenos Aires, Rosario, y acá en Entre Ríos se instalaron primero en Paraná y después en Concordia. Era el mismo sistema de tranvías () Se destacaba mucho por la puntualidad, así que, bueno, los trabajadores usaban el tranvía, entonces había varias líneas. Y también he conocido la gente mayor que iba a la escuela, a la Escuela Normal iban en el tranvía, porque justo pasaba por la esquina. Así que era muy utilizado y había un escribano -que fue profesor en la escuela nocturna conmigo-, que él continuamente decía que usaba el tranvía y sabía el precio de la moneda esa de 5 centavos que usaba para poder viajar.
Quienes fueron chicos en aquella Paraná todavía recuerdan el ritual: subir al coche, saludar al motorman, escuchar la campanilla anunciando que se acercaba. El tranvía no solo trasladaba pasajeros: ordenaba la vida cotidiana. Los obreros no llegaban tarde al trabajo, los chicos no llegaban tarde a la escuela, y hasta los oyentes de la radio de AM sincronizaban sus salidas con el paso del coche frente a sus casas.
David Córdoba, periodista
Entre 1921 y 1929 convivieron ambos medios: el tranvía a caballos con el tranvía eléctrico. E inclusive, el tranvía caballo siguió funcionando, venía de los Corrales, donde hoy es calle Alejandro Carbó, donde está el Cuartel de Bomberos, por ahí estaban los famosos Corrales. Ahí se mataba, se faenaba y se mandaba hacia lo que era lo que hoy conocemos como el Mercado del Abasto, el shopping de La Paz. Y hasta ahí estaban las vías () Seguramente esto suena como, pero fue hace mucho, u otros van a decir, ¡qué lindo era haber vivido en esa época! Y yo diría que no. Porque imagínate, no teníamos ninguno de los medios que tenemos ahora de los medios, de comodidad que tenemos. Vos imagínate, una ciudad que no tiene agua corriente no había, cloaca no había, luz eléctrica no había, estoy hablando de tranvía a caballo y medicación buena no tenía.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
Con ese empuje que había en Paraná, que se quería justamente modernizar la ciudad, se los trae se los obviamente alguien y eso en la historia no está escrito. Pero, pude mandando correos y cartas a Estados Unidos, a Pensilvania, hay un museo impresionante, donde ellos corroboran los 4 pedidos que hubo. No vinieron todos de una vez. Paraná tuvo 14 tranvías eléctricos, más 2 especie de zorras, o eran carrocerías igual a los tranvías, pero en la parte de abajo nada más, que era para hacer mantenimiento, trasladar durmiente, rieles, y cuando se quedaba algún tranvía, trasladarlos. Más allá de un camión torre para hacer el mantenimiento eléctrico. Entonces, hay un pedido expreso del gobernador de la provincia, de 7 tranvías al principio. En 1920 se compran esos 7 tranvías. Y los primeros vienen en barco. Una cosa que parece rara, pero vienen en barco desde Estados Unidos vienen directamente a Paraná, bajan a Puerto Nuevo, y de ahí se lo lleva enseguida, que es donde está el Patito hoy, ahí era la Vieja Usina, y ahí estaba el galpón de los tranvías. Los otros que vinieron -en total eran 14- vinieron en distintos años, en el año 1923 (dos), otro en el año 26 (dos), otro en el año 28 (tres) después para completarlo. En el año ´28 se compraron 8 más, aparte de los 14, y fueron a Concordia Concordia también tenía estos mismos tranvías, porque era una ciudad pujante también en ese sentido. Los de Concordia eran más modernos que los nuestros, tenían una ventana distinta, eran un motor más potente.
Juan Carlos Bertolini, geólogo
Después otra de las cosas era, aparte de colarme nosotros a la siesta nos hablaban de las Solapas, era una sociedad muy reprimida, indudablemente. Entonces, eso de la Solapa, a la siesta nos escapábamos, porque querían los padres dormir y entonces, bueno, yo me escapaba siempre a la siesta, me iba a la casa un amigo, vivía en calle Corrientes calle Corrientes era de adoquín, era muy liso el adoquín. Y en una siesta salgo corriendo y me caigo en la vía. El motorman -creo que era el flaco De Gannutti-, no sé, ¿viste? la cosa es que él me anticipa pasando calle Colón y clava los frenos, que eran de arena ellos tiran arena y se frena con la arena en la fricción de la rueda. Y, bueno, yo lo vi, levanté la vista lo veo blanco a él, pero frenó el tranvía.
Edgardo Churruarín, usuario del tranvía
En los años ´90, más o menos, se hizo el pasaje a veces la gente no sabe, estaban solamente las areneras. No está el hoy Paseo, bueno, a mí me tocó en gracia y en desgracia porque me tuve que pelear para sacar las areneras. Pero, también se hizo un rescate, había un taller de Gloria Montoya allí, e hicimos un concurso para rescatar toda la vuelta a la placita que está ahí enfrente de la Plaza Mayo, que es donde daban vuelta el tranvía que iba al puerto daba la vuelta, y había una columna que para preservarla hicimos un concurso y hay una veleta, que está bastante no vista, pero, por lo menos que sepan que hay una torre del tranvía original eléctrico debe ser también del año 20 y pico, que la forma de preservarlo fue poner una veleta arriba que se hizo un concurso, ganó el concurso una persona que no recuerdo quién era, y, bueno, eso sirvió medio como para preservar a esa columna. Que también hay una columna un poquito más chica acá a la vuelta, por donde el tranvía doblaba hacia calle Perú, de Concordia doblaba a calle Perú, también sigue habiendo una columna, de esas viejas del tranvía eléctrico.
Detrás del recuerdo entrañable había una ingeniería notable para la época: frenos que liberaban arena para no patinar en los días de lluvia, puertas que sólo se abrían cuando el coche estaba completamente detenido, y un sistema de seguridad que frenaba automáticamente el tranvía si el conductor soltaba los controles. Cada coche pesaba unos ocho mil kilos, tenía capacidad para 28 pasajeros sentados -aunque llegaron a viajar el doble, colgados de donde podían- y funcionaba con motores eléctricos de 440 voltios que, a diferencia del transporte que lo sucedería, no generaban humo ni ruido.
Damián Capdevilla, ex director del Archivo General de la Provincia
Estuve leyendo que fue por decreto de Frondizi, en el año 1961, que da por terminado la función de los tranvías. Dice que por el fuerte las empresas de colectivos que fueron las que hicieron toda la presión, ejercieron la presión para que se terminara le tranvía, que era deficitario. Siempre con el mismo tema de que daban pérdidas. Los tranvías, los trenes, nos han dejado sin ese medio de comunicación tan ecológico, eficiente, económico para las clases populares, ¿no es cierto? En pos de, bueno, el tren por el camión y el tranvía por el colectivo, entonces esto es mucho más contaminante, uno ve ahí en calle Alem en Paraná, cuando pasaba muchas más líneas de colectivos, quedaba todo negro, tiznado, por el hollín de los caños de escape. El tranvía eléctrico es mucho más ecológico, no contamina, ni el ruido ni el humo.
Aníbal Haller, hijo de motorman
Cuando el tranvía llegaba al cementerio la vía terminaba ahí. Entonces, ¿qué se hacía? Ahí existía esa forma que tenía el tranvía, que tenía dos, vamos a decir ´trole´, me parece que era, era como un caño largo y que tenía como un resorte, entonces, cuando lo largaban hacia arriba tenía una roldana -vamos a decir- que hacía contacto con el cable que les proporcionaba la energía a los motores, porque era eléctrico. Entonces, si iban, vamos a decir, si iban hacia la izquierda, se bajaba, notaba el ´trole´ de ese lado y trabajaba con el otro el otro el ir marchando para que sea más fácil el andar. Y al revés, cuando llegaban a otro lado, lo ponían al revés, ¿no es cierto? Y se daba vuelta el respaldo de los asientos. Porque el asiento era un vamos a decir así un asiento que en el medio del asiento estaba el movimiento sobre lo que pivoteaba el respaldo. O sea, se ponía el respaldo para que el pasajero vaya hacia adelante, hacia donde marchaba, ¿no?.
Juan Carlos Bertolini, geólogo
Y después, con los años, cuando trabajé con el Servicio Geológico de Alemania, casualmente trabajé en temas de arena para frenado de trenes y de tranvías. Y siempre geológicamente vi que el tranvía siempre fue un método muy interesante y más para Paraná porque el tranvía, con toda la estructura de vía y su diseño, podían andar por cualquier tipo de suelo anegadizo, que después se cubría con cualquier tipo de pavimento. Entonces, esa estructura daba una seguridad en el tránsito.
David Córdoba, periodista
El tranvía nuestro, tenía la característica que era un personaje más de la ciudad. Subir al tranvía era todo un: ´ ¡Oh, qué lindo qué es el tranvía! ´. ¿Y subir? Había colectivo, porque había colectivos en Paraná, había colectivo de transporte. Había 3-4 líneas, pero el tranvía tenía una magia muy particular. La magia particular era quizás con los ojos de un niño -que es el caso mío- cuando el tranvía se fue al olvido, yo tenía 9 años. Subirte a eso que tenía un olor muy especial el tranvía adentro, yo creo que por lo que lo limpiaban () La gente subía y saludaba, porque era una costumbre muy nuestra esa de subir y saludar. El pueblo que creció. Y esa cadencia que tenía el tranvía con el movimiento, el balanceo que hacía verlo pasar. Siempre me quedaba maravillado de verlo pasar al tranvía. Y el ruido que hace y su campanita.
Pero, ningún sistema sobrevive sin mantenimiento. Hacia fines de los años ´30 la empresa pasó a manos del Estado entrerriano, y la dificultad para conseguir repuestos importados -motores, ruedas, piezas que sólo fabricaban en el exterior- empezó a desgastar la flota. Entre Ríos no es una provincia llana: el esfuerzo extra de subir y bajar barrancas terminó de castigar a los 14 coches.
Aníbal Haller, hijo de motorman
Era realmente una cosa de avanzada eso. Así que, bueno, trabajaban, creo que eran los medios que había, la electricidad que había, todo, ¿no? Porque, por ejemplo, los frenos, como era todo eléctrico, tenía las velocidades donde iba de los dos extremos, porque, por eso digo, el tranvía se manejaba según el extremo hacia dónde iba. Tenía como una torre, me parece, un pequeño pedestal, si se quiere, de madera, y ahí tenía una palanca con los puntos, que yo creo que tenía 7 puntos, que me parece que mi papá decía: ´No ahí le puse los 7 puntos´, por decir que era lo más rápido. Y después, para frenar, era con la misma como que les quitaba energía a los motores, entonces, frenaba así era una cosa suave. Y a su vez, mi papá decía que cuando él empezó, que le enseñaron un viejo Motorman que no sé quién sería, le explicó, porque eran los tranvías eran de madera. Toda la carrocería, todo era de madera. Como toda cosa, a través del tiempo, ese sacudón, esas cosas se aflojaban. Entonces, dice mi papá que había que ir frenando, y ya cuando estaba prácticamente parando, se le aflojaba un poquito el freno para que no se sacudiera, no se moviera la carrocería. Como un detalle de atención o de cuidado al cliente, al pasajero Me parece que son los tiempos, no digo ni mejor ni peor, pero me parece que había otro no sé ¿cómo se llama? Otro respeto, otra mirada hacia que beneficia al pasajero, el que produce, el que genera o gestaba el ingreso.
David Córdoba, periodista
Lo que pasa es que uno lo mira con ojos infantiles. Tenía esa magia tan particular. También me encantaban los colectivos. Yo quería ser chofer de colectivo, jugaba con eso cuando era chico: manejar. Quizás es por lo que vivíamos en un entorno que no tenía muchas estimulaciones. Y el tranvía funcionaba como un medio elegante para recorrer la ciudad () Y era moderno Era moderno para la gente, digamos, al ser más barato, porque creo que era más barato que el colectivo, yo no lo pagaba. No me acuerdo si las veces que lo tomé hasta me pasé de largo. Eran moneditas, no sé, 5 centavos, así yo no sé no recuerdo No lo puedo dimensionar. Yo realmente no lo puedo dimensionar, porque tendría que sentarme a pensarlo de qué manera le ayudó a Paraná y de qué manera lo dejó de favorecer. Por ahí llegó el Martín Fierro, el 3 y el 5, llegaron otras cosas que por ahí si entrás a hilar más finito a quién le molestaba que estuviera el tranvía. ¿Por qué lo sacaron? ¿Nada es porque sí? ¿Por qué se puso? ¿Por qué empezó el tranvía y se lo dieron a Suárez, al otro tranvía? ¿Este tranvía quién lo trajo? O sea, hay que entrar a buscar otras cosas. ¿Qué negociados hubo? ¡Qué colaboración hubo! ¡Qué sé yo! Esas cosas que nosotros desconocemos hoy en día, inclusive, los arreglos que se hacen, los negocios, el comercio, el buen comercio de uno no sea el mal comercio del otro, esas cosas que yo mayormente no es lo mío. Lo mío es investigar, mirar, buscar, en relación a esto. Y, bueno, se nos fue el tranvía, se nos fue.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
El lateral de un tranvía, como pared medianera, dividiendo a una familia, a una casa, que era el Tranvía 8, que yo te dije que se había restaurado para comprobar que era bueno lo desguazaron y ese tranvía estaba en la Escuela Mitre, que está en calle Pronunciamiento detrás del ferrocarril, estuvo en un jardín. Funcionó un tiempo como Sala de Jardín, cuando no funcionó más, se lo donó. La otra mitad fue a parar ahí, en algún lugar también del barrio. Pero, eso todavía en San Agustín está, que se podría rescatar. Inclusive la trompa, creo que ya es una churrasquera de chapa y tiene el número 8 todavía de ese tranvía que era el que demostraba que se podían hacer trabajo acá en la ciudad de Paraná. Así que, bueno, es muy triste la historia porque, si bien los colectivos, las empresas de colectivo tenían que seguir, Paraná estaba preparado para tener un servicio de tranvía, tal vez más moderno ahora con algunas otras cuestiones. Y después había otros planes, un plan Larkin (impulsado por el Banco Mundial y el general estadounidense Thomas Larkin bajo la presidencia de Arturo Frondizi -1961-, proponía desmantelar casi 32% de la red ferroviaria, despedir a 70.000 empleados y reducir a chatarra gran parte del material rodante. El objetivo era reemplazar el modelo logístico del tren por el transporte automotor) a nivel país también, y, bueno, el gobierno nacional decidió que los tranvías no redituaban económicamente. No era que no redituaban económicamente, la empresa se sostenía, se pagaban los sueldos, se hacían cosas. Pero, había que modernizarse, había que hacer una inversión, como pasaba con todo. Hay otras cosas más acá en la provincia que llevaron a eso, y era justamente la modernización de la ciudad. La ciudad no solo se modernizó ahora sacando rieles y toda esa cuestión, que está bien que la ciudad se modernice, pero en su momento la Vieja Usina no funcionaba bien, había que sacar de la Vieja Usina la generación de electricidad de ahí. Entonces, era un contexto que ayudó a ese retiro.
David Córdoba, periodista
Te puedo contar, y esto, como historia, acordarme de ir con mis viejos a tomar el 1, la combinación con el 5, bajarnos en calle Gualeguaychú, que tenía unas enormes tipas, en la noche al cine Sáenz Peña de esa época. Y me llegaban, me tenían donde dejarme, no sé, pero me llevaban. Y en medio de la noche ver venir el tranvía, las calles de Paraná siempre iluminadas de una manera precaria con un farol de pantalla colgado en las esquinas. Esta cuadra que es larga tenía una en esta esquina y dos más, y después la otra esquina, y otras tenían a mitad de cuadra nomás, porque las cuadras de Paraná aparte no son parejitas. Esta cuadra mide 180 metros, es una cuadra larguísima, entonces y Gualeguaychú era más o menos lo mismo. Y ver en el medio de la noche, en esa mala iluminación, venir el tranvía, por ejemplo, y sentirte lejos, ¿viste? Porque la ciudad era chica. La gente vos llevas el cine de noche, te llevan tu viejo obligado porque y salían a las 11 de la noche, terminaba el cine a las 11 y media. Y ya era el último tranvía que traía para este lado, hacer la combinación del 5 con el 1, que no recuerdo dónde se hacía, y llegar a la zona del Cementerio y venirte a tu casa. O sea, el tranvía en el medio de la noche, que los colectivos ya no andaban, porque los colectivos, terminaban antes, cortaban antes del tranvía.
En paralelo, a nivel nacional, se impulsó un plan de reconversión del transporte que llevaba el nombre de un general norteamericano contratado por el Banco Mundial: el llamado Plan Larkin proponía desarmar buena parte de la red ferroviaria del país y reemplazar trenes por camiones, tranvías por colectivos. Las empresas de ómnibus, en pleno crecimiento, presionaron para que el tranvía -acusado de deficitario- quedara fuera de circulación.
Aníbal Haller, hijo de motorman
Lo recuerdo y me conmueve, ¿no? Pero llegó un día mi papá y diría que, conmovido porque dice que cuando iba así, o sea, sería que no había ruido, no sé qué. En el primer asiento donde él manejaba el tranvía, subió un ciego, que siempre subía, y se sentó ahí en el primer asiento. Y, bueno, no sé si habrá sido cuando pararon, en un momento, yo dice que le llamó la atención porque el ciego le decía al que lo acompañaba, a uno que iba al lado, le dice: yo le agradezco a Dios haber nacido ciego y no que me faltara una pierna o las dos piernas. Porque yo así, si yo puedo andar para todos lados, si no tuviera las dos piernas, no podría andar. Las distintas valoraciones que se le da a las cosas. Este, digo, eso sería tal vez uno después cuando se pone como ahora, digamos, a recordar, empiezan a aparecer otras cosas pero, eso me pareció una de las cosas extraordinarias, ¿no? Después, ah, otra vuelta... Por eso digo, no sé por qué habré ido yo, siendo un ´gurisón´ ahí, estaba uno de los tranvías que bajaba por Salta, digamos, después Güemes e iba hasta allá donde estaba el atracadero de las lanchas. Ahí daba la vuelta, subía. Se ve que ese día -eso me acuerdo de que era tarde, tarde noche, muy tarde en la noche-, y cuando llegamos subiendo por Güemes, al llegar a Moreno, ahí se doblaba para ir a guardarlo al tranvía. Y, bueno, solos veníamos yo solo en el tranvía a esa hora tarde en la noche. Así que mi papá me dijo: vení cuando dobló de vuelta y quedó rumbo ahí sobre calle Moreno, me dice, tomá -me dice-, me hizo que yo le diera unos puntos para que se movieran el tranvía y marchara a esa hora te imaginás en esos tiempos no andaba nadie. Eso me acuerdo que era como manejar una Ferrari para ese tiempo. Así que eso me acuerdo, pero sí, unos metros y después, por supuesto pero eso tengo como recuerdo, digamos, así, en este momento, ¿no?.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
Sucedieron varias cosas sucedieron varias cosas. Cronológicamente, en el año 38-40, la empresa inglesa, que era la que estaba a cargo acá en la ciudad de Paraná, eran de color verde y los tranvías en ese momento, era la Paraná Tramways Company Limited, deja de ser la dueña y pasan a ser del Estado entrerriano. Y la compañía cambia de nombre a Compañía Eléctrica del Este Argentino, y ahí comienza a ver lo que a veces pasa con estos productos importados, que hoy a nosotros nos pasa. No llegan, no hay. La compañía inglesa siempre tenía contacto con si bien los tranvías no eran ingleses, eran de Estados Unidos, ellos podían conseguir sus repuestos. Hay que recordar que eran motores de corriente continua, eran unos motores Westinghouse de 600 volt, tremendos motores, tenían 2 motores y obviamente sufrían desgaste, porque Paraná no es llano no es llano como Concordia o como podía ser Santa Fe. Y el esfuerzo de los motores era muy grande, era lo que más sufrían. Pero, a su vez, las ruedas se gastaban, sufrían desgaste. Los rieles de los tranvías son distintos, los del ferrocarril tienen una canaleta por ahí tengo un corte de uno Y también se desgastaban y se empezaron a provocar a ver yo no puedo decir accidentes. Pero, eran cosas normales que pasaban cuando no se hacía mantenimiento. Entonces, esos pequeños descarrilamientos, esas pequeñas cosas empezaron a hacerse los pedidos y no había. Entonces, en la década del ´50, mi abuelo ya era jefe de mantenimiento, había dejado de ser motorman, y empezó esto del el típico argentino, digamos, a empezar a reparar, empezar a tomar conocimiento. Mi abuelo pudo traducir un manual en inglés de sistema de aire, por eso era hoy escuchar un colectivo que tiene sistema de aire es normal. Pero, en el año 20, el año 30 tenían sistema de aperturas de aire y sistema de seguridad. O sea, cuando el tranvía recién se detenía, las puertas se abrían y bajaba un estribo, y eso era mucho para la época. Entonces, todo ese desgaste de esa modernidad empezó a hacer que acá empezaran a repararlos. No era lo mismo que los productos originales. Entonces, los tranvías tuvieron deterioros, empezaron a tener cada vez más deterioro. Empezó para bien -creo- la competencia de las empresas de colectivo, las empresas de taxi. Paraná también en eso fue muy moderno, porque tuvo coches con caballos tirados y después empezaron los taxis con auto. Entonces, es una historia muy linda la del transporte. Y vuelvo a repetir, tener el mejor transporte que estaba en el mundo, estos tranvías hicieron que la misma gente y la misma gente de la empresa se especializara en su propio mantenimiento. Acá eran 14 los tranvías, pero siempre en la calle andaban 12. Otros 2 siempre entraban a reparación, siempre. Jamás salían si no habían pasado por la parte de reparación. Hasta que llegó un momento en la década de 1960-1961, donde ya necesitaban otro tipo de reparaciones. Se hizo una reparación, el tranvía número 8, completo en Paraná, para demostrar que los técnicos de acá en la ciudad de Paraná podían hacerlo. Se lo dejó casi nuevo casi nuevo. Pero, llegó esa orden en 1962, no solamente a Paraná. Fue a nivel nacional, a nivel país, de dejarlos. Y un 20 de julio, hoy para nosotros es el Día del Amigo, para nosotros lo que queremos el tranvía, un día muy triste. Porque un 20 de julio se hace el último viaje y se guardan los tranvías para siempre, con distintos destinos inciertos que fuimos también investigando en estos 20 años con este grupo de amigos que te digo que bueno hoy me toca estar solo porque ellos ya se me adelantaron.
Damián Capdevilla, ex director del Archivo General de la Provincia
La cantidad de camiones, uno cada tanto en las rutas que ya están detonadas, la cantidad de camiones que con el tren podrían llevar mucho más cargamento con una sola locomotora, ahorrando combustible. En los países europeos todos subvencionan los trenes ¿no es cierto? Y después, bueno, ciudades que utilizan el tranvía también como algo turístico. Porque atrae a los turistas. En la ciudad de Mendoza tenía los famosos trolebús, pero creo que ya tampoco funcionan más. También eran eléctricos, pero sin vía. Nosotros solamente utilizaban electricidad por los cables a través de un conectaban por el techo. Y en Paraná era lindo ver las viejas vías en las calles que se fueron sacando también. Ahí uno veía en calle Cervantes siempre las vías y el empedrado que tenía abajo del asfalto en toda Paraná tan linda no sé la década del ´50-´60.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
En el año 62, el intendente Maximino Aldasoro emite una resolución, un decreto, donde los 14 tranvías tenían un destino. Se les dieron 3 destinos: escuelas para usarlos de aulas, escuelas parroquiales; otros fueron de salas de primeros auxilios, de ahí pudimos rescatar el único que lo restauramos con nuestros amigos; y otros que figuraban en ese listado, pero lamentablemente no fueron a esos lugares por eso digo que hubo 3 destinos, fueron a un desguace. No hay que olvidarse que los motores tenían mucho cobre, había metales muy había bronce en los bancos, en las manijas había bronce, en todo el tranvía había bronce, la madera adentro era roble y mucho valor tenía toda la parte de abajo del bogie, donde estaban conectados los motores y todo el sistema moderno, metales blandos, especiales Y, bueno, fueron a desguace. En este trabajo de investigación de hace, ya te digo, 20 años de buscar, encontramos uno lo había visto Esteban Espinoza, el papá de Marcelo Espinoza. Ellos son mis 2 compañeros que hoy no están, en una escuela en Colonia Merou (aproximadamente a 20 kilómetros de Crespo). Funcionó como aula y como sala de primeros auxilios., Y con el tiempo, como nos dijeron, lo dejaron de ver, quedó al costado de la escuela, se fue degradando, se vendió por 10 pesos en ese momento. Lo compró alguien en un campo para, después pudimos ver, era para criar chanchos adentro del tranvía. Como no tenía ruedas, lo arrastró por el campo. O sea, ustedes, imagínense, 8 kilómetros hasta la casa de este señor llegó cualquier cosa una de las trompas del tranvía se perdió, y cuando las maderas le molestaron, lo prendió fuego porque le molestaban las maderas y quedó una estructura. Después les paso la foto para que vean, y ese es el que restauramos. Y después de 10 años de trabajo pudimos restaurar con algunos planos originales y todo eso. Después vimos que en Aldea Brasilera hubo uno, se dejó de ver también. En el barrio La Milagrosa, no se sabe qué pasó. Y el del barrio La Milagrosa pudimos rastrear los bancos del tranvía. Y una historia triste la de los bancos, porque rescatamos todos los bancos en una vieja capilla, que hoy ya es iglesia. Hicimos un trato con un Padre en la capilla. Nosotros ganamos un proyecto de restauración con el CFI (Consejo Federal de Inversiones) en el 2008-2009, donde nos dieron dinero, y con una carpintería duplicamos la cantidad de bancos que tenía la iglesia, los entregamos y nos tenían que entregar los bancos. Pasó un tiempo hasta eso. Cuando llegamos ahí, había ya no una Capilla sino una iglesia, había otro cura párroco y, bueno, lamentablemente, el padre necesitaba más bancos y no nos entregó ni esos ni los que habíamos hecho, y seguimos trabajando. El licenciado Romani nos acompañó en ese momento, hay una historia que tenemos que continuar porque nuestro tranvía restaurado y esos que están en esa iglesia, -no la vamos a nombrar ahora, pero lo hemos dicho-, son nuestros, son nuestros.
El 20 de julio de 1962, un decreto municipal pone fin al servicio. El último coche, el mismo número 6 que había inaugurado el sistema cuatro décadas antes, entra a la vieja usina pasada la medianoche. Una foto reúne a los motormans para la despedida. Paraná, que había sido pionera, queda sin tranvía. Los 14 coches que había en circulación la intendencia de la ciudad los destinó a escuelas y salas de primeros auxilios. Algunos cumplieron esa función por años; otros, lisa y llanamente, desaparecieron en desarmaderos, donde el bronce de sus manijas y el cobre de sus motores valían más que la memoria que representaban. Una investigación sostenida durante dos décadas por un grupo de apasionados logró rastrear uno de esos coches -vendido por unos pesos, usado para criar animales en un campo, quemado para deshacerse de su madera- y restaurarlo casi por completo con planos originales. Es, hoy, el único testimonio físico de lo que fue la flota más moderna del mundo en su momento.
David Córdoba, periodista
Nosotros hemos ido perdiendo yo todas las publicaciones que hago son que para que la memoria no se pierda, porque vamos perdiendo la memoria. Nuestros chicos no conocieron. Nuestros chicos ya, inclusive hasta los viejos colectivos no conocieron, o sea, los viejos de hace 15 años atrás, eran otros modelos, eran otras marcas, y así vamos perdiendo nuestra historia. Caminamos por la ciudad y miramos a esta altura, arriba está todavía la ciudad vieja. Es cuestión de ir buscando () Acá en Argentina era Buenos Aires, Rosario, Paraná, Santa Fe, Córdoba. Bueno Córdoba tenía hay un tema del ´Tranvía del recuerdo´ que es precioso con ´Los del Suquía´ y que Córdoba tenía un tranvía que estaba en el zoológico, creo que todavía existe ese tranvía no está en el zoológico, está en otra parte. Después compró uno de Portugal y anduvo dando vuelta, era no sé dónde está, pero sé que está en la ciudad de Córdoba, en alguna parte está ese tranvía, y nosotros no pudimos quedarnos con ninguno.
Juan José Battistutti, investigador sobre la historia del tranvía
en el tintero hay 20 años de investigación, eso es así. Y, bueno, destacar, no sé 3 o 4 cositas, si vos me lo permitís. Era el tranvía un servicio tan moderno que las personas no llegaban tarde a su casa, no llegaban tarde a su trabajo. Se conocían, y hay historias rápidas para contar, pero bueno, periodistas de la radio de LT 14 que le tocaban la campana en la puerta porque se dormían para y llegaban al que esto no pasa hoy en esa cuestión. Tal vez no se podría hacer tampoco, pero bueno. Y eran tan modernos que ya te digo, lo manejaba una sola persona y manejaba un colectivo muy grande: eran 14 asientos, 28 pasajeros, han subido hasta 50-60 personas arriba. Tenían una máquina, por ahí tengo unas monedas que se utilizaban de 10 centavos, 5 centavos. El chofer lo único que hacía era escuchar que pasara la máquina, la única máquina que queda está en el Martiniano Leguizamón, se da vuelta la palanquita y ya pagabas tu boleto, después se sacó la máquina y había boleto, se picaba como se hacían los otros. Y día de lluvia, tenía frenos a aire, y cuando no frenaban bien, caía un poquito de arena para ayudar al frenado de las ruedas, los rieles. Si no estaba detenido el tranvía, no se abría la puerta, no bajaba el estribo, y así un montón de cuestiones que me parece que es importante y que ustedes están valorando esta historia que, bueno, vuelvo a repetir, hay 20 años de historia investigada, pero mucho más del tranvía. De 1921 a 1962, hay mucho mucho para contar y para que se sepa, obviamente.
Edgardo Churruarín, usuario del tranvía
Yo soy un usuario. Lo guardo con mucho recuerdo, básicamente por mi abuelo, que mi abuelo Lino, que a veces íbamos a pescar, a ir al puerto, ese ir a la escuela. Y la verdad que me alegro mucho que el amigo Battistutti esté acometiendo este tema porque guarda realmente en nuestra memoria hermosos tiempos que pasamos en nuestra niñez.
David Córdoba, periodista
Me alegro mucho de haber conocido el tranvía, haber viajado en el tranvía, tener historias con el tranvía, porque es algo que no está más. Es como cuando uno dice, lo conocí a tal jugador de fútbol, y jugué al fútbol con él. Me pasó con algunos que conocí, que fueron jugadores de Selección Nacional, pero esas son otras historias. Que llegué a jugar al fútbol con ellos, y el tranvía es más o menos lo mismo.
El tranvía de Paraná no fue solamente un medio de transporte: fue -durante 40 años-, parte del paisaje sonoro y emocional de toda una ciudad. Su desaparición no respondió únicamente a números o balances: respondió, como tantas veces en nuestra historia, a decisiones tomadas lejos de quienes lo usaban todos los días. Hoy, una vía recuperada bajo los adoquines de la peatonal y un coche restaurado son lo único que queda.
Memoria Frágil: el tranvía que se llevó la ciudad
