El AMBA subsidia 69% del boleto y queda entre los más altos de la región - Informe Digital
Aaeta comparó once ciudades de América Latina: solo Ciudad de México supera al AMBA en aporte estatal.
El precio que paga un pasajero al subir a un colectivo casi nunca cubre lo que cuesta moverlo. En gran parte de las grandes ciudades de América Latina, esa diferencia la absorbe el Estado con subsidios. En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), ese esquema también es decisivo: según un relevamiento de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), el sistema metropolitano es uno de los más subsidiados de la región y aun así las empresas aseguran que no alcanzan a cubrir sus costos.
El estudio compara once sistemas urbanos de América Latina y ubica al AMBA como el segundo con mayor subsidio estatal sobre el costo del boleto. El Estado cubre el 69% del valor del pasaje y el usuario paga el 31% restante. Solo Ciudad de México queda por encima, con una cobertura pública del 70% y el boleto más barato de la muestra, a USD 0,43. En el AMBA, el costo del boleto según ese relevamiento es de USD 0,51, tomando el dólar como referencia para unificar la comparación.
Detrás aparecen Santiago de Chile, con un subsidio del 65% y un boleto de USD 0,81; Santo Domingo, con 60%; Panamá, con 55%; y Bogotá, con 52%. En Cali, el reparto es parejo: 50% lo paga el usuario y 50% el Estado, con un boleto de USD 0,92.
Lima y São Paulo muestran esquemas donde el usuario ya carga con la mayor parte del costo, con 54% y 55% respectivamente. Montevideo, con un subsidio del 41%, se ubica más cerca de ese extremo. San José de Costa Rica aparece como el caso más singular: el pasajero paga prácticamente todo, con una participación del 99%, aunque el boleto en dólares se mantiene en USD 0,82.
Lo que reciben las empresas y lo que dicen necesitar
El contraste regional no alcanza para cerrar la discusión local. Según el Índice Bondi de Aaeta, que releva mensualmente los costos del sistema metropolitano, en abril de 2026 las empresas del AMBA recibieron en promedio $1.609,11 por cada boleto vendido, sumando la compensación estatal y lo que abonan los usuarios. Pero el costo real de operar el servicio, sin IVA, fue de $1.923,38 por pasajero. La diferencia dejó una pérdida de $314,27 por viaje.
El boleto mínimo vigente en ese momento para las líneas nacionales era de $700; hoy es de $714 con SUBE registrada. Si no existiera ningún subsidio, ese mismo viaje debería costar $2.125,34 con IVA incluido, según el cálculo del Índice Bondi. La brecha entre lo que paga el pasajero y el valor pleno del servicio sigue siendo de más de tres veces.
A nivel del sistema, la Secretaría de Transporte reconoce un costo mensual de mantenimiento de $326.608 millones, pero Aaeta calcula que el costo real asciende a $389.945 millones. Esa diferencia de $63.336 millones, sostiene el sector, se traduce en menos frecuencias, menor seguridad y postergación en la renovación de unidades.
Variaciones según la jurisdicción
El costo del boleto sin subsidio tampoco es igual dentro del propio AMBA. Según la apertura por jurisdicción que elabora Aaeta, el valor más alto corresponde a las líneas nacionales: $2.357 con IVA. Después aparecen las líneas de la Ciudad de Buenos Aires, con $2.123, y el promedio general del Índice Bondi, de $2.125. Los valores más bajos se registran en las líneas de la Provincia de Buenos Aires ($1.969) y en los municipios bonaerenses ($1.861).
Esa dispersión refleja diferencias en los costos operativos según el tipo de recorrido y la estructura de cada red. Las líneas de mayor extensión y complejidad, como las nacionales, tienen costos unitarios más altos.
Un debate sin resolver
El financiamiento del transporte público en el AMBA lleva años en el centro de la discusión entre el Gobierno nacional, la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires. Las tres jurisdicciones aplican criterios distintos para actualizar las tarifas y reparten de manera desigual el peso del subsidio, lo que amplía las brechas entre los boletos según la línea que tome el pasajero.
Las empresas del sector sostienen que la compensación actual es insuficiente y plantean dos caminos: que el Estado aumente su aporte o que se autoricen subas de tarifa que acerquen el precio al costo real.
El cuadro regional de Aaeta muestra que subsidiar el transporte urbano es una práctica extendida en América Latina. La discusión, en cada ciudad, pasa por quién cubre la diferencia y cuánto termina pagando el usuario.
