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Fecha: 04/05/2026 15:11
Conducir un vehículo eléctrico en un viaje por carretera puede ser todo un reto en Estados Unidos. ¿Sería siquiera posible en un país como Costa Rica? Decidí averiguarlo. Costa Rica ha hecho más que la mayoría de los países para promover los vehículos eléctricos, incluida la aprobación de una ley en 2018 que obliga a las compañías eléctricas a instalar cargadores rápidos cada 80 kilómetros en las carreteras nacionales. Eso y las exenciones fiscales han hecho de Costa Rica un país pionero en vehículos eléctricos. Ahora, casi uno de cada cinco coches nuevos que se venden en el país es eléctrico, un fenómeno sobre el que había venido a reportear. Las empresas de servicios públicos suelen instalar solo un cargador en cada lugar. A menudo los cargadores no funcionan, según las reseñas en aplicaciones como PlugShare. Costa Rica es uno de los países más prósperos y estables de América Latina, pero en las zonas rurales muchas carreteras siguen sin asfaltar. Algunas áreas, incluida la que visité, no tuvieron electricidad hasta la década de 1980. Alquilé un BYD Yuan, que en Costa Rica se vende como SF1, a Green Circle Experience, una empresa que organiza visitas a hoteles y complejos turísticos que siguen prácticas sostenibles. El SF1, un SUV pequeño pero potente que se vende por unos 30.000 dólares, es popular en Costa Rica. Los costarricenses están comprando vehículos eléctricos a un ritmo tres veces superior al de los estadounidenses, en parte debido a la disponibilidad de modelos chinos económicos como este, que Estados Unidos prohíbe en los hechos con enormes aranceles. Green Circle diseña itinerarios que incluyen hoteles con cargadores. Mi alquiler de auto de tres días y mi estancia de dos noches costaron un poco más de 700 dólares. La gente de Green Circle me animó a visitar un pequeño hotel en la costa del Pacífico llamado Hacienda Barú, a unos 190 kilómetros de San José, la capital. Pensaron que debía conocer al fundador del hotel, quien también se llama Jack Ewing. (No hay ningún parentesco, que yo sepa). Cuando recogí el coche en San José, los medidores calculaban que podría recorrer 400 kilómetros antes de quedarse sin batería. San José se encuentra a unos 110 metros sobre el nivel del mar, por lo que la primera parte del viaje fue cuesta abajo. El coche apenas consumía energía. Era un día caluroso, y conduje con las ventanillas abiertas porque no supe cómo encender el aire acondicionado. Al igual que los paneles de muchos coches chinos en Costa Rica, los botones y la pantalla de video tenían caracteres chinos. Eso se debe a que lo trajo a Costa Rica un concesionario de China, lo que en el sector se denomina una importación del mercado gris. Si hubiera sido una importación normal, vendida por BYD a un concesionario costarricense, el fabricante se habría asegurado de que los controles estuvieran en español. (Al final, descubrí cómo hacerlo). Llegué a la costa después de unas dos horas con más del 80 por ciento de carga. Luego la carretera se allanó mientras pasaba por pueblos de playa y kilómetros de plantaciones de aceite de palma. Fue un viaje lento por carreteras de dos carriles en su mayor parte, donde el límite de velocidad es de 80 kilómetros por hora y hay tráfico con frecuencia. La batería del coche registraba un 50 por ciento de carga cuando llegué a Hacienda Barú, un conjunto de búngalos rodeados de selva tropical. Eso significaba que necesitaría recargar para volver, cuesta arriba, a San José. Hacienda Barú tiene un cargador que podría recargar la batería en cuatro o cinco horas, pero no logré hacer que funcionara. Eric Orlich, director de Green Circle Experience, resolvió el problema de una forma que ilustra el ingenio que se exige a los propietarios de vehículos eléctricos en Costa Rica. Acercamos mi BYD lo suficiente para pasar un cable de carga a través de una ventana y conectarlo a una toma de corriente normal. Por la mañana, la batería estaba llena en más de un 80 por ciento. Entonces, un empleado del hotel hizo funcionar el cargador para que pudiera repostar el resto. Charlé con el otro Jack Ewing, quien está jubilado pero había venido de visita. En una pausa de una partida de dominó, me contó cómo se había trasladado a Costa Rica desde Colorado en la década de 1970 para dirigir un rancho ganadero. "Me enamoré de la selva tropical", dijo. Poco a poco, Ewing permitió que la naturaleza recuperara los pastos, con lo que el rancho se convirtió en un complejo turístico donde los huéspedes pueden vislumbrar coatíes, monos, pecaríes, perezosos y algún que otro puma. Sin pretenderlo realmente, ayudó a inventar el ecoturismo, que ahora es una industria importante. Ewing no tenía mucho que decir sobre los vehículos eléctricos, pero una de las razones por las que el gobierno costarricense apoya estos automóviles es para aumentar el atractivo del país para los turistas con mentalidad ecológica. De regreso, me encontré con Aramis Pérez, profesor de ingeniería de la Universidad de Costa Rica y uno de los mayores expertos del país en vehículos eléctricos. Había enchufado su Toyota en el único cargador rápido de Dominical, un pueblo cercano muy popular entre los surfistas. Dijo que el coche estaba recargando, pero no podía saber cuánto porque el software del coche no podía comunicarse con el cargador. Y la pantalla del cargador no funcionaba. Fue una lección sobre los retos de conducir vehículos eléctricos en Costa Rica. Pérez ha dirigido proyectos para el gobierno, incluido uno que ayudó a los taxistas de los aeropuertos a adoptar los vehículos eléctricos. Espera conseguir un contrato para evaluar el estado del sistema de recarga del país. "Por ahora lo hacemos gratis", dijo. Seguí a Pérez mientras realizaba inspecciones, en las que señalaba fallas y oportunidades de mejora. En la ciudad de Quepos, por ejemplo, el cargador estaba en el estacionamiento de un hospital. No había sitio para comer o tomar café, señaló Pérez, pero era seguro. El cargador estaba diseñado para dar servicio a dos vehículos, pero en el lugar de estacionamiento solo cabía uno. La pantalla del cargador estaba en inglés. "Lo bueno es que funciona", dijo Pérez. Se espera que la infraestructura de recarga de Costa Rica mejore porque una nueva ley permite a empresas distintas de las de servicios públicos vender electricidad. Las empresas de servicios públicos apoyaron la ley a pesar de que pone fin a su monopolio de recarga. Marco Acuña, director ejecutivo del Grupo ICE, la mayor empresa de servicios públicos del país, dijo que no importaba si vendía energía a los consumidores o a los operadores de estaciones de recarga. "Podemos vender la hamburguesa o podemos vender la vaca", me dijo. Volví a San José sin necesitar un cargador rápido. Esa es la principal razón por la que conducir un vehículo eléctrico en Costa Rica es posible, aunque no siempre es fácil. Cargué el automóvil por la noche, mientras dormía. En un país pequeño, eso suele ser todo lo que necesitas. Jack Ewing escribe sobre la industria automotriz con énfasis en los vehículos eléctricos.
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