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» Clarin
Fecha: 01/05/2026 13:06
Los gobiernos europeos y las instituciones del bloque llevan semanas intentando tranquilizar al sector turístico y a los ciudadanos, asegurando que la situación de las reservas de combustible de aviación no es tan grave como para que los viajes de este verano boreal se vean afectados, pero la realidad empieza a atrapar el discurso. El comisario europeo de Energía, el danés Dan Jorgensen, ya hizo este jueves declaraciones que dan a entender que la crisis es más grave de lo prevista si no se abre ya el Estrecho de Ormuz al paso de los buques, algo que no aparece ahora mismo en los radares ni de Washington ni de Teherán. El discurso tranquilizador se iba cayendo solo porque iban sucediéndose anuncios de compañías aéreas que suspendían cientos o miles de vuelos y porque los precios de los billetes de avión en Europa están sufriendo un rápido ascenso al más que doblarse lo que las aerolíneas pagan por un carburante con cada vez menor disponibilidad. Si antes del ataque estadounidense e israelí a Irán la tonelada métrica de queroseno se pagaba a unos 700 dólares, esta semana ya rondaba los 1.500 dólares. Ese gasto es la tercera parte del gasto total de las aerolíneas. Jorgensen es el primer alto responsable europeo que habla claro sobre el asunto. Asegura en declaraciones al diario Politico que la situación no mejorará en las próximas semanas o meses, aunque se abre el paso en el Estrecho de Ormuz, pero que sí puede empeorar considerablemente. La pelea por el combustible Ya vemos compañías cancelando vuelos y rutas, y vemos precios al alza. La situación será al menos tan mala como ahora, pero hay además un riesgo real de que empeore, dijo Jorgenson. En los medios europeos ya empieza a hablar de la guerra del queroseno entre aerolíneas. Las empresas estarían pujando para hacerse con reservas. Los datos dicen que antes de la guerra Europa recibía unos 175.000 barriles diarios de queroseno desde Oriente Medio, que completaba con entre 30.000 y 60.000 desde Estados Unidos. Ahora mismo habría perdido, según estimaciones de la Comisión Europea, hasta el 53% de ese suministro porque una parte de lo perdido desde Oriente Medio lo va compensando con más importaciones desde Estados Unidos. Y no todos los países están en la misma situación. España es exportadora neta de queroseno porque tiene mayor capacidad de refino, a pesar de ser uno de los países con más vuelos. El Reino Unido es de los que más depende de importaciones de queroseno ya refinado. Las autoridades europeas podrían liberar más combustible de las reservas estratégicas, pero tienen dos problemas para hacerlo. El primero es el de justificar que se gasten reservas estratégicas de combustible para alimentar vuelos de vacaciones. Y el segundo es la capacidad de refino de las plantas europeas, porque Europa no suele refinar combustible para aviones, lo compra ya refinado. El temor a una disrupción de la temporada turística La Comisión Europea no está todavía en el nivel de pánico de la Agencia Internacional de la Energía, que hace medio mes dijo que a las aerolíneas les quedaban seis semanas de combustible si mantenía su consumo actual, lo que daría para llegar hasta finales de mayo y provocaría una disrupción nunca vista en la temporada turística europea, clave para la economía del bloque y sobre todo para los países del Mediterráneo. La Comisión Europea emitió hace dos semanas recomendaciones voluntarias, que iban desde aumentar la carga de teletrabajo para que la población use menos transportes entre semana hasta privilegiar otros modos de transporte de larga distancia que no fueran el avión. Las miradas en junio El patrón del gigante del low-cost Ryanair, el irlandés Michael OLeary (un personaje que no suele morderse la lengua) dijo esta semana que los problemas de carburante para aviones serán significativos a principios de junio. Y los anuncios de las aerolíneas se van sucediendo. El mayor fue el de la alemana Lufthansa, que a mediados de abril informó de la cancelación de 20.000 vuelos en los próximos meses. Sobre la firma Newsletter Clarín
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