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» Clarin
Fecha: 20/04/2026 06:55
La experiencia de viajar en avión, para muchos pasajeros, suele volverse un padecimiento por las dudas, ansiedades y pensamientos negativos que empiezan a tener -incluso desde antes de embarcar- sobre la seguridad del vuelo o posibles incidentes en el aire. Con mayor o menor intensidad, la aerofobia aparece con un sinfín de interrogantes. ¿Qué tan peligrosas son las turbulencias o las tormentas? ¿Por qué la aeronave a veces se inclina tanto o pareciera que sus motores "pierden fuerza"? ¿Qué pasa si el avión tiene una falla justo en medio del océano? ¿Y si le cae un rayo? ¿Y si hay una urgencia médica a máxima altura? ¿Y si se queda sin combustible antes de aterrizar? Frente a estas y muchas otras inquietudes habituales de los pasajeros, un nuevo libro intenta brindar tranquilidad, ya que en él un piloto de línea área se dedica a responderlas una por una, con un lenguaje accesible para todo público. Y no con meras frases de aliento, sino con datos rigurosos. El libro, titulado 100 preguntas a un piloto de línea aérea, está de hecho diseñado como un manual de consulta que el viajero puede consultar en cada etapa del vuelo -desde el despegue hasta el aterrizaje- para saber qué significa lo que va ocurriendo y reducir el estrés. Los autores -el piloto en actividad Nicolás Labat y la periodista Carola Sixto, creadora del blog Miedo a los Aviones- plantean que ese tipo de dudas, si no tienen una respuesta inmediata, suelen alimentar la ansiedad de quienes tienen miedo a volar: "Antes de viaje, imaginando lo peor; y durante el vuelo, interpretando cada ruido o movimiento como una señal de peligro". A continuación, una selección de 15 dudas muy comunes recogidas por la publicación y las explicaciones que brinda el experto sobre cada uno de los temas. 1. ¿Por qué algunos aviones, poco después de despegar, hacen un giro que parece que se van a dar vuelta? Para poder girar, los aviones rotan alrededor de su eje longitudinal, es decir que bajan el ala del lado hacia donde giran y suben el ala opuesta. De esa manera, y luego del despegue, realizan uno o varios giros para seguir el "camino de salida" del aeródromo, a la vez que van ganando altitud. En aeropuertos con mucho tráfico se emplean esos "caminos de salida" que, básicamente, están compuestos por rumbos a seguir y altitudes a alcanzar en cada parte de la salida. Sirven para hacer más eficiente el control del tráfico aéreo, especialmente en condiciones meteorológicas que impliquen el vuelo por instrumentos. Es importante saber que esos giros se realizan con un máximo de 30º de inclinación de alas, es decir, que no son demasiado pronunciados ni peligrosos. Mientras ocurren, si alguien mira por la ventana del avión, puede llegar a impresionarse, ya que verá únicamente suelo o cielo, según de qué lado esté sentado. Sin embargo, esto es sólo una percepción. Si pudiera mirar hacia adelante del avión, se daría cuenta de que la inclinación es realmente poca y menos marcada de lo que parece. 2. Apenas el avión empieza a elevarse y abandona el suelo se escucha como que pierde fuerza, ¿eso es normal? Es normal. Pero no es cierto que el avión pierde fuerza en el ascenso. Eso puede percibirse debido al cambio en el nivel de ruido, que baja por varias razones. Primero, porque las ruedas del tren de aterrizaje ya no están tocando el suelo a gran velocidad, entonces no hay rozamiento contra la pista. Segundo, porque se reduce un poco la potencia de los motores para disminuir el ruido al sobrevolar zonas pobladas, una medida obligatoria que no afecta en la capacidad calculada para el ascenso. 3. ¿Es cierto que el despegue es la fase más peligrosa de un vuelo? En realidad, el término más adecuado sería "fase crítica", y tanto el despegue como el aterrizaje lo son. Pero si nos basamos en la estadística podemos establecer que la fase más crítica es la de aproximación, que se inicia alrededor de 15 minutos antes de llegar a la pista y culmina en la maniobra final de aterrizaje. Decimos que es crítica porque hay una serie de factores que no influyen tanto durante el vuelo en crucero, a más altura: la mayor cantidad de aviones volando cerca, la menor altitud y mayor proximidad al suelo y sus obstáculos, y condiciones meteorológicas como menor visibilidad o ráfagas de viento. Para mitigar el riesgo, tanto en el despegue como en el aterrizaje, se adoptan procedimientos y prácticas específicas muy estrictas, a los fines de reducir al mínimo la probabilidad de llegar a una situación no deseada. Por ejemplo: la tripulación de cabina no llama a los pilotos por telefonía interna a menos que sea estrictamente necesario, para evitar distracciones; con tiempo suficiente se cumple con una serie de chequeos de cabina, para asegurar que el avión esté listo; no se habla de nada que no esté relacionado directamente con lo que están haciendo los pilotos y se presta especial atención al tráfico aéreo cercano. Además, los aviones tienen equipos especiales que alertan en caso de que algunos de los ítems se hubiera pasado de largo o si hubiera aviones aproximándose a la trayectoria del avión, si el terreno estuviera muy cerca o si existiera meteorología considerable en el camino. 4. ¿Qué pasa si tengo una emergencia médica y no hay un médico a bordo? ¿Y si me da un ataque de pánico? Los aviones cuentan con equipamiento sanitario para emergencias (botiquín completo) e incluso suelen tener desfibrilador. Los tripulantes de cabina están capacitados para brindar primeros auxilios y para utilizar el desfibrilador. Ante una emergencia médica, la tripulación de cabina inicia la asistencia, busca personal de sanidad presente entre los pasajeros y comunica a los pilotos el nivel de gravedad y urgencia de la situación. Así, de ser necesario, ellos evaluarán a qué aeródromo dirigirse para aterrizar lo más pronto posible. En cuanto a los ataques de pánico, los tripulantes de cabina reciben instrucción acerca de cómo abordar a un pasajero en situación de crisis. Hay empresas que tienen protocolos específicos. Pero, en definitiva, el tripulante se concentrará en contener a la persona y ayudarla a transitar la situación de la mejor manera posible, siempre priorizando la seguridad del vuelo. Al igual que ante una emergencia médica, la tripulación informará a los pilotos sobre lo que está ocurriendo para decidir si es necesario interrumpir el vuelo y dirigirse a un aeropuerto cercano. 5. ¿Las turbulencias ponen en peligro al avión? ¿Pueden llegar a tirarlo? Una turbulencia extrema podría generar dificultades para controlar el avión, incluso hasta provocar daños en la estructura. Sin embargo, es muy poco frecuente que un avión vuele siquiera en cercanías de turbulencia severa o extrema, ya que se evita volar donde hay fenómenos asociados a ellas, como tormentas o líneas de turbonada (viento súbito y muy intenso). La turbulencia que suele encontrarse es de intensidad ligera o moderada, que no representa ningún inconveniente ni peligro para el vuelo. Sólo puede ser incómoda, si dura mucho tiempo. Para los pilotos, la presencia de tormenta o turbulencia no representa más que la necesidad de prestarle atención. Actualmente, tienen muchas herramientas que les permiten anticiparse a las condiciones meteorológicas y evitar volar cerca de una tormenta. Además, una vez en vuelo, van observando el estado del clima en la ruta, en tiempo real, con ayuda del radar meteorológico del avión. Y pueden elegir el mejor trayecto para rodear una tormenta, asegurándose así de que los pasajeros tengan un vuelo lo más confortable posible. 6. ¿Puedo ir al baño cuando está la señal encendida del cinturón de seguridad? ¿Y si me siento mal? No es conveniente que te levantes en esos momentos, porque podrías golpearte. Si la necesidad es impostergable el pasajero podrá planteárselo a un tripulante de cabina, haciendo un llamado mediante el botón que está encima de cada asiento. Si la seguridad se ve comprometida es posible que el tripulante te indique que esperes para levantarte, pero va a depender de las condiciones de ese momento y de la fase del vuelo en la que estén. A modo de ejemplo: si el avión está próximo a aterrizar, no te lo van a permitir. Pero si el avión está en vuelo de crucero y hay turbulencia ligera, es posible que te permita levantarte. Hay que recordar que esas medidas son para seguridad de los pasajeros. 7. ¿Es peligroso cruzar el océano? ¿Qué pasa si el avión tiene un problema? No es peligroso. Para sobrevolar regiones extensas de agua se cumple con una serie de medidas reglamentadas a nivel internacional. Con esas medidas (procedimientos, capacitación y equipos) se asegura la capacidad para poder llegar y aterrizar en un aeropuerto intermedio, incluso contando con un solo motor, volando a menor altitud o con la combinación de ambas situaciones. 8. ¿Qué pasa si cae un rayo en el avión? Es muy baja la probabilidad de que un rayo impacte en un avión. Además, los aviones comerciales de pasajeros están diseñados para resistir el impacto de rayos, de manera que sus equipos electrónicos y su estructura no se dañen. De todas formas, si los pilotos percibieran o sospecharan la ocurrencia de un impacto de rayo, deberán informar al área de mantenimiento para que se lleve a cabo una inspección detallada, una vez finalizado el vuelo. Esto puede tomar tiempo y demorar los siguientes vuelos, además de generar elevados costos de mantenimiento. Esta es una razón más por la cual se evita volar en cercanías de tormentas. 9. ¿Qué pasa si se rompe una ventana del avión? Es altamente improbable que ocurra, debido al diseño resistente y al material con el que están hechas las ventanas del avión. No son como las ventanillas de un automóvil, ya que deben soportar grandes cambios de temperatura, la considerable diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cabina, y la alta velocidad del avión. En el caso hipotético de que algo así sucediera, se debería descender muy rápidamente, ya que se perdería la presurización dentro de la cabina. El vuelo se interrumpiría y se desviaría hacia un aeropuerto alternativo. 10. Si algún imprevisto impide aterrizar, ¿el avión puede quedarse sin nafta? Los aviones siempre llevan combustible extra para distintas eventualidades. El cálculo contempla no sólo el consumo estimado para el trayecto entre el origen y el destino, sino también una reserva operativa, el combustible necesario para un eventual desvío al aeropuerto alternativo, el mínimo exigido por la compañía para el aterrizaje y el previsto para el rodaje en tierra. Además, se puede cargar combustible adicional si se anticipa congestión de tráfico aéreo durante la aproximación o mayor tiempo de vuelo debido a condiciones meteorológicas adversas. 11. ¿Qué ocurre si el avión se queda sin electricidad? Seguirá volando, porque no depende de la electricidad para que sus alas generen sustentación y se mantenga en el aire. Sin embargo, la electricidad es necesaria para el funcionamiento de los sistemas principales y auxiliares. Por eso, los aviones de pasajeros cuentan, típicamente, con varias fuentes de energía: dos generadores (uno asociado a cada motor), un generador auxiliar y baterías. Esta redundancia hace que sea casi imposible quedarse sin energía eléctrica. Incluso en el escenario -prácticamente imposible- de que fallen los tres generadores, las baterías permitirán operar los sistemas esenciales para dirigirse a un aeródromo alternativo y aterrizar con seguridad. 12. ¿Por qué no permiten usar el celular a bordo? Las señales del teléfono podrían afectar los equipos de navegación y radios del avión. Es por eso que muchas empresas, por política de seguridad, sólo permiten el uso del celular en modo avión. Algunas líneas aéreas ofrecen servicio de Wi-Fi a bordo, pero no lo habilitan durante el despegue, ascenso, descenso y aterrizaje. Además, IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) recomienda que los pasajeros apaguen sus teléfonos o los pongan en modo avión para prevenir interferencias con los sistemas del avión y garantizar la seguridad. 13. ¿Qué significan los anuncios que hacen los pilotos por los altoparlantes? Los anuncios que forman parte de la rutina de cada vuelo son siempre iguales y, dependiendo de la compañía, pueden variar ligeramente, pero indican lo mismo. -"Tripulación, puertas en automático, cross check y reportar". Se indica a la tripulación de cabina que verifique las puertas de acceso (cerradas y trabadas) y "arme" los toboganes de evacuación rápida. -"Tripulación, estamos próximos al despegue". Se avisa a la tripulación de cabina que en los próximos minutos se iniciará la carrera de despegue, para que permanezcan sentados, con sus cinturones abrochados. Se hace cuando el avión está ingresando a la pista. En ese momento, cada tripulante repasa mentalmente su área de responsabilidad, las salidas de emergencia, su rol, los avisos que deberá hacer (llegado el caso) y los equipos de emergencia que deberá tener a mano. -"Tripulación, 10.000 pies". En ascenso, se indica a la tripulación que ya el avión superó los 10.000 pies de altitud y queda sin efecto la regla de "cabina estéril", que limita la actividad de la tripulación a las tareas esenciales. -"Tripulación, asegurar la cabina para el aterrizaje". Es el equivalente a "Tripulación, 10.000 pies" durante el descenso. Indica que entra en vigencia la regla de "cabina estéril" y que la cabina debe ser asegurada para el aterrizaje: asientos de pasajeros sin reclinar, mesas retraídas, cinturones de seguridad abrochados y equipos electrónicos apagados y guardados. -"Tripulación, estamos próximos al aterrizaje". Se indica a la tripulación que en pocos minutos el avión aterrizará. Este anuncio se realiza una vez que la configuración de aterrizaje del avión está completa (tren de aterrizaje y flaps extendidos y lista de chequeo completada). "Tripulación, puertas en manual, cross check y reportar". Se indica a la tripulación que "desarme" los toboganes de las puertas. A continuación, se apagan los carteles de cinturones de seguridad. Este es el último anuncio de los pilotos, luego de aterrizar y antes de que los pasajeros puedan bajar del avión. 14. ¿Pueden los aviones aterrizar con mucho viento, lluvia o tormenta? Antes de salir a volar ya se sabe qué situación meteorológica esperar en el aeródromo de destino, y eso incluye al viento. Previo al inicio del descenso y también en cercanías del aeródromo, la torre de control actualiza esas condiciones. Entonces se planifica con tiempo en qué pista aterrizar, según el viento reinante y cuál será la maniobra de aterrizaje a emplear. Si la intensidad y/o dirección del viento estuviera fuera de parámetros para el avión, se cambiará de pista o incluso de aeródromo. Asimismo, se calcula previamente la performance de aterrizaje esperada para el peso del avión teniendo en cuenta la temperatura, la presión y el estado de la pista (que puede estar mojada, seca o con nieve, entre otras). En base a ello se define cómo se aterrizará: a una determinada velocidad, con determinado ángulo de flaps, con un nivel de aplicación en los frenos y con determinada aplicación en los reversores de los motores. La lluvia puede disminuir la visibilidad horizontal, pero no suele ser un inconveniente mayor. Además los aviones cuentan con limpiaparabrisas y otros sistemas para repeler el agua de las ventanas delanteras. 15. ¿Por qué se demora tanto la apertura de las puertas después de que el avión aterriza? Una vez que el avión aterriza quedan varios procesos por ser completados, antes de que se puedan abrir las puertas. El avión debe salir de la pista, avanzar por las calles de rodaje hasta la plataforma y, una vez ahí, maniobrar hasta la posición final de estacionamiento. Es común que todo eso no pueda hacerse sin detenerse porque suele haber otros aviones rodando o detenidos en diferentes puntos del aeródromo. Puede pasar también que al llegar a la posición de estacionamiento no se encuentre el personal de tierra (señaleros) que hace las señales de guiado hasta la detención total del avión. Recién en ese momento se apagan los motores y se espera hasta que dejen de girar completamente y que los señaleros avisen que han colocado las calzas en las ruedas del avión, para evitar cualquier desplazamiento. Por último, otras personas de tierra acercan las escaleras o la manga o puente para que los pasajeros puedan desembarcar. Recién en ese momento se autoriza a desarmar los toboganes de emergencia, se apagan las señales de cinturones de seguridad y se abren las puertas del avión. En ese momento, es habitual que la gente se pare y empiece a buscar su equipaje, a pesar de saber que no va a poder avanzar por el pasillo hasta que éste se libere. Eso no agilizará en nada el desembarque, pero sí contribuirá a hacerlo más incómodo para los demás. Lo óptimo sería permanecer sentados hasta que la fila de asientos anterior a la nuestra haya sido liberada. El libro completo 100 preguntas a un piloto de línea aérea, de Carola Sixto y Nicolás Labat, se puede conseguir en formato papel y también en versión digital para dispositivos Kindle. Más datos, en avolarsinmiedo.com/libro. MDG Sobre la firma Newsletter Clarín
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