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» La Nacion
Fecha: 14/04/2026 18:52
A pesar de que las ventas de autos 0km se recuperaron en marzo luego de dos meses en caída, no todas son buenas noticias en el mundo automotor, ya que la industria autopartista enfrenta una dinámica más compleja. Mientras crecen los patentamientos, la participación de piezas de origen local en la fabricación de esos vehículos se reduce, lo que abre interrogantes sobre la competitividad del sector y su sostenibilidad a largo plazo. A pesar de que en 2025 se vendieron significativamente más vehículos que el año anterior, la fabricación local de vehículos bajo un 3,1% y las exportaciones un 10, 8%, según los datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). Esto muestra que el crecimiento de las ventas se dio por las importaciones de vehículos. Ese fue uno de los ejes centrales que le planteó a LA NACION, Javier Flores, director de la consultora Estrategia Automotriz, durante una entrevista realizada en el marco de Automechanika, la exposición que reúne a los principales actores del negocio de autopartes y posventa, un mercado de estrecha relación con la producción de vehículos. Flores explicó que este fenómeno responde a dos factores: la exportación de unidades de mayor valor, como las pickups, y una posible ineficiencia en la cadena de suministros nacional. Este punto resulta crítico porque el mercado de reposición depende directamente del equipamiento original del vehículo. En ese sentido, advirtió que una menor participación de piezas locales impacta también en toda la cadena posterior, desde distribuidores hasta talleres. Afecta la industria local de autopartes, que no solo le cuesta mucho crecer en la integración, sino que además ve crecer un parque en el que no participa en los vehículos. Si quiere participar del mercado de reposición, lo obligaría a desarrollar piezas exclusivamente para la posventa, situación que se da fuera de las concesionarias, según las marcas, entre el segundo y cuarto año de venta del vehículo, agregó Flores. Un mercado sobredimensionado Pero no es el único problema para el sector autopartista, ya que más allá de la evolución de la demanda, Flores advirtió sobre un fenómeno que atraviesa al negocio, que es la elevada cantidad de actores en relación con el volumen de consumo en algunas localidades. Según sus estimaciones, el parque automotor ampliado que incluye vehículos livianos, pesados, motos y maquinaria ronda los 26 millones de unidades, atendidas por unos 80.000 comercios vinculados a la actividad. La cantidad de oferentes está sobredimensionada en algunas localidades, indicó. Esto se traduce en una fuerte competencia y en la necesidad de revisar modelos de negocio. El cambio de paradigma que generó la apertura de las importaciones plantea un desafío muy grande para muchas empresas. Para ilustrarlo, planteó un ejemplo logístico: Un comercio con capacidad de entrega en un radio de dos kilómetros en todas las direcciones puede cubrir una superficie considerable, de unos 12,5 kilómetros, lo que reduce la necesidad de una alta densidad de puntos de venta. Sin embargo, en ciudades como Buenos Aires la cantidad de locales supera ampliamente esa lógica. Este escenario abre la puerta a procesos de reconversión, fusiones o incluso salida de algunos jugadores del mercado. Más oferta, pero no necesariamente más demanda En paralelo, el sector atraviesa un cambio en su dinámica comercial. Tras años marcados por la inflación y la escasez de productos, donde predominaba el stock preventivo como ahorro, hoy el negocio se orienta más hacia el consumo real. Se terminó la venta especulativa, explicó Flores. En muchos casos, los precios de autopartes se estabilizaron o incluso retrocedieron en términos reales, en un contexto de mayor oferta y menor acumulación de inventarios. El problema es que esa mayor disponibilidad convive con un consumo que no crece al mismo ritmo, lo que profundiza la competencia entre marcas y comercios, analizó el especialista. El desafío chino y la adaptación local La irrupción de marcas chinas es otro de los factores que reconfiguran el mercado. En los últimos años, estos vehículos mejoraron significativamente en tecnología y calidad, y comenzaron a construir sus propias redes de marca. Su crecimiento en la Argentina es exponencial, donde hoy representan cerca del 11% de los patentamientos. A pesar de esto, aún simbolizan un número ínfimo en el parque automotor circulante (cerró el año pasado con 15.784.385 vehículos). Si se suman motos, tractores, embarcaciones deportivas con motor y maquinaria vial o de minería, el número asciende a 25.640.000 unidades disponibles para mantenimiento y reparación del sector, según Estrategia Automotriz. La gran incógnita de los consumidores ya no pasa sobre el modelo, sino en la capacidad de brindar un buen servicio de postventa, donde por el momento existe una brecha. Falta consolidar el respaldo y la disponibilidad de repuestos, indicó. En su análisis, el director de la consultora considera que armar una buena red de postventa requiere de mucho conocimiento, inversión y tiempo, algo que no harán todas las marcas por igual. Cuando uno compra un vehículo, en realidad compra posventa, sostuvo. La frase resume una lógica que, en la práctica, se traduce en la disponibilidad de repuestos, la existencia de una red de servicio y la capacidad de resolver fallas a lo largo del tiempo. Un ejemplo de este caso es el Ford Territory, que se fabrica en China pero al tener el respaldo de una marca histórica con una amplia red de postventa se transformó en el SUV más vendido de la Argentina. Para los fabricantes locales, el desafío es mayor. Competir con la escala y los costos de producción de China resulta complejo, por lo que la diferenciación apunta a apoyarse en el servicio, la cercanía y la rapidez de respuesta. A su vez, destacó el rol central del mecánico independiente dentro de este ecosistema. Según detalló, cerca del 80% de las reparaciones se realizan fuera de la red oficial, lo que convierte a estos talleres en un eslabón clave del sistema.
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