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» La Nacion
Fecha: 14/04/2026 18:27
De 19 años, Alessandro nació en Miami y corre con bandera y también licencia argentina; los recuerdos del karting con el actual piloto de F.1 y el sueño de ganar la legendaria carrera de IndyCar Suscriptores- 10 minutos de lectura' Cuatro días en Buenos Aires, la estadía en su tercera visita al país. El documento argentino y las costumbres criollas acompañan a Alessandro de Tullio, que nació hace 19 años, en Miami, vivió siempre en los Estados Unidos, pero se identifica con la pasión y el sentir nacional. El asado hecho con leña, el dulce de leche, los alfajores, las empanadas, el mate como compañero en cada escala dentro y fuera de las pistas, muestras de la argentinidad de un joven que nunca vivió en la Argentina, pero que la siente propia. Santiago, su padre, que en 1989 y con 15 años se marchó desde el barrio porteño de Belgrano al estado de Florida, la persona que transmitió las tradiciones y también la curiosidad por la velocidad y el automovilismo: A él siempre le gustó la Fórmula 1, IndyCar, y me llevó a un Gran Premio de Canadá, en Montreal, cuando tenía cuatro años. Recuerdo el ruido de los motores, pero las fotos y los videos de ese día marcan cuanto disfruté y la emoción. De regreso empecé a pedir autos de carreras y de tanto insistir mi papá me compró un karting, de los más pequeños. El aprendizaje de manejo lo hice cerca de mi casa, en unas bodegas: poníamos conos y yo aceleraba, frenaba, doblaba... Duró dos días ese entrenamiento, porque me llevó a la pista de karting de Homestead y con cinco años corrí por primera vez, relata Alessandro, con un español perfecto, aunque en la escuela siempre habló en inglés. En casa siempre hablé español, mis amistades son en su mayoría del automovilismo y también hablan español. Mi mamá, María, es cubana... así que también habla español; mis hermanos [Camila, 24; Nicolás, 17] son los que más hablan inglés y no tienen tan marcado el acento: sus amistades son norteamericanas, como que están en un ambiente diferente al que me moví yo desde chico. Por ejemplo, cuando empecé a correr viajaba con los integrantes del equipo, mecánicos y motoristas en su mayoría argentinos, hasta que mi papá se unía después del trabajo los fines de semana. En esa época corrí para un equipo de karting que tenía Sergio Checo Pérez. Fue como el primer contacto con alguien de la F.1, aunque el primero por edad fue Franco Colapinto. Admiro a dónde llegó, era como se muestra ahora: muy gracioso, divertido, quilombero, recuerda De Tullio, en la charla con La Nacion; también compartió pistas con Nico Varrone actualmente en la Fórmula 2- e Ignacio Montenegro, que corre en el campeonato de GT World Challenge Europe. -¿Mantenés contactos con ellos? -Con Franco, no. Como que se dividieron los caminos, porque él se fue de muy chico a Europa y yo hice mi carrera en los Estados Unidos. Con Nico y Nacho Montenegro intercambiamos mensajes, nos saludamos, deseamos suerte en las carreras... En la pandemia, con Nico compartimos equipo de SimRacing y ahí fue como que empezamos a relacionarnos mucho más. Voy a ir a ver la carrera de F.1 en Miami, así que quizás lo pueda volver a ver a Franco. -También compartiste pista con el actual puntero de la F.1, Kimi Antonelli. -En 2020, en Homestead. Él venía de ser campeón de la WSK Euro Series OK Junior y demostró que tenía un talento extraordinario: corrió en dos categorías, en la X30 Junior y en KA100 Junior, y ganó las cuatro finales. En la primera que corrimos terminé segundo, a dos segundos. Al día siguiente gané la pre final, obtuve la pole, y Antonelli fue tercero. Pero en la final lideró las 20 vueltas y me ganó por 2,4 segundos. En la categoría KA100 Junior ganó por un segundo y medio de diferencia, después de retroceder al séptimo puesto desde la pole, y en la carrera del domingo los aplastó: sacó ocho segundos al escolta. -En 2022 saltaste a los autos de fórmula, pero esa aventura tuvo sus matices entre lo deportivo y lo económico. -Sí, ingresé a la USF Junior que es un equivalente a la Fórmula 4 en Europa: terminé cuarto en el campeonato, con la misma cantidad de victorias que el campeón. Pero nos faltó regularidad, porque entre abandonos y quedar enredado en accidentes no quitó la posibilidad de sumar muchos puntos. Al año siguiente, por un tema de presupuesto bajé de nuevo al karting. En la USF Junior hay fines de semana de tres carreras, el coche se desgasta un montón y si no tenés firme el presupuesto es imposible hacer un buen papel. Al principio me bajonee un poco, porque por dentro pensás no duró nada. Pero me volví a enfocar con el karting, me llamaron para correr para equipos de marcas, aparecieron sponsors... -¿Y cómo regresaste a los autos? -Un poco de casualidad, de la nada, porque el sábado estaba corriendo en karting y me dijeron que el martes tenía que ir a hacerme la butaca para el coche y que el sábado corría las dos últimas carreras en la USF Pro 2000, ni tan siquiera en la USF Junior que era donde había corrido: clasifiqué noveno sin probar, yo no manejaba un coche de fórmula hacía dos años. Pero los partners quedaron muy conforme, se entusiasmaron con los resultados, con el manejo, y me dijeron que continuábamos. Yo en ese momento tenía que analizar si seguía y cómo, estaba buscando presupuesto, y así como en 2022 me tuve que bajar ahí se me clarificó el camino para este presente en Indy NXT. -En Indy NXT estás bajo el paraguas de un equipo histórico, porque A.J. Foyt es una leyenda de IndyCar, con cuatro triunfos en las 500 Millas de Indianápolis. -Sí, ellos se asociaron a HMD Motorsports y quedaba una butaca libre. Yo venía de hacer el rookie test con otro equipo, pero no tenía nada firmado: así que fuimos a la prueba en Indianápolis y terminé quinto, por delante de todos los demás pilotos del equipo, que eran siete. Me sentí cómodo con el grupo, estaba uno de los dueños del equipo al que le generó buena impresión lo que hice y se hizo todo más fácil. -¿Cómo es la preparación y cómo la modifica una carrera en óvalo? -Es disciplina: entrenamiento programado que lo realizo bajo una aplicación que la utilizamos pilotos de IndyCar y de Indy NXT, que va variando entre cardio y gimnasio. El centro de entrenamientos está en Carolina del Norte, pero al vivir en Miami lo hago de modo virtual. Mucho simulador y después la ayuda del nutricionista también se siente arriba del auto: a mí me ayudó un montón. Y en óvalo tenemos tres carreras, dos de las cuales son en superspeedway, los óvalos largos de máxima velocidad. Es otro deporte: el auto lo mirás y parece que está roto, porque el volante está como torcido y la cabeza también parece que está inclinada para que cuando agarres la fuerza G quedes alineado... Vas muy, muy, rápido, y tenés que ser preciso porque el auto te saca para arriba, para el paredón. Las pruebas son tres vueltas, entrás al box y volvés a salir. Hay que ir rápido, alrededor de 270km/h, pero no podés perder zona de confort y hay mucha estrategia: hay que equilibrar la velocidad máxima con el desgaste del neumático, porque nosotros en Indy NXT no cambiamos gomas. Si quemaste la goma, solo te queda sobrevivir en la pista. Es completamente diferente hasta de un óvalo a otro: yo probé en Nashville, que es superspeedway, y no es igual que Milwaukee, que es un óvalo chico. El resumen de la victoria en Barber -¿Cómo es el nivel de Indy NXT y en cuánto cambia el salto a IndyCar? -La mezcla de pilotos europeos, americanos y latinos hace que sean muy competitivas las dos categorías. Los autos no son fáciles, no tienen asistencia de dirección hidráulica, por eso son coches muy físicos y demandantes. El diseño es de vieja escuela, básico, pero que iguala, como también los chasis son uno solo para todos: Dallara. Los motores son dos: Honda y Chevrolet. En Indy NXT las carreras son estilo sprint, tenemos también 65 segundos de Push to Pass, y hay una carrera por fin de semana en los circuitos callejeros y en los óvalos, pero en los tradicionales son dos carreras. En IndyCar tenés otra potencia, en un óvalo son 100 kilómetros más, detenciones para cambio de neumáticos -dos compuestos y nosotros usamos uno solo- y de repostaje de combustible, algo que nosotros no hacemos. Hablo mucho con el brasilero Caio Collet, que es piloto del AJ Foyt en IndyCar y corría en Indy NXT, y me comenta que cuando cambias gomas salís con el caucho frío, porque no se usan mantas térmicas, y el tanque lleno, y peleas en la pista con un rival que quizás viene con otra estrategia que es de menos combustible y gomas gastadas. Hay que ser muy inteligente con las estrategias. Y económicamente el salto es brutal: se cuatriplica el presupuesto. De casi dos millones de dólares para correr con pretensiones un año en Indy NXT, a casi US$ 8.000.000 en Indycar. -¿Cuáles son los argumentos para pelear por el campeonato en Indy NXT? -Es paso a paso, carrera por carrera. Ahora es elemental enfocarme en las carreras del 8 y 9 de mayo en el circuito mixto de Indianápolis, antes que pensar en el campeonato y su definición. Es muy temprano para proyectar. El objetivo es conseguir regularidad, sumar en todas las carreras, porque por incidentes en la pista me quedé afuera en dos y eso hizo que haya perdido 60 puntos con el puntero Nikita Johnson. -¿Es imperioso ascender en 2027 a IndyCar? -Yo quiero llegar, ese es mi sueño como también ganar las 500 Millas de Indianápolis. Si es el año que viene sería buenísimo, porque significará que se dieron los resultados y tenemos el presupuesto para afrontar la temporada. Repetir no es algo que me vaya a matar la cabeza, porque para llegar hay que estar óptimos: es difícil para un rookie de Indy NXT al año siguiente estar en IndyCar. Lo vemos con los pilotos que vienen de correr en la F.2 o la F.1, que el público idealiza que ya tienen aseguradas victorias y pelear por el título: para dar dos ejemplos, a Mick Schumacher le está costando la adaptación y Romain Grosjean hizo podio, pero todavía no pudo ganar. Se miden con pilotos como Álex Palou, que ganó cuatro títulos y una vez las 500 Millas de Indianápolis, o como Scott MacLaughlin, y viven la realidad y la competitividad del automovilismo estadounidense. El 29 de marzo, de Tullio se convirtió en el segundo piloto argentino en ganar en Indy NXT, después de Esteban Guerrieri, que se impuso en 2012 en Indy Light. La nueva y la vieja denominación del escalón inferior de la máxima categoría de coches de fórmula del automovilismo estadounidense: IndyCar. El éxito de Alessandro sorprende por la rapidez en la que lo firmó siendo un rookie, aunque en las carreras anteriores presentó credenciales y se destacó por la velocidad en la prueba de clasificación, con poles incluidas. Redondear la tarea con una victoria era el reto, que finalmente alcanzó en el circuito de Barber. Bajo bandera argentina y ahora también con licencia argentina. Más notas de Automovilismo Últimas Noticias Ahora para comentar debés tener Acceso Digital. Iniciar sesión o suscribite
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