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Fecha: 28/02/2026 06:48
Escarabajo. Beetle. Käfer. Coccinelle. Vocho. Cucaracha. Congorocho. Pichirilo. Fusca. Maggiolino. Bug. Poncho. Cepillo. Decenas de nombres diferentes para llamar a lo mismo. El Volkswagen Tipo 1, uno de los autos más populares de la historia y el que más tiempo se mantuvo en producción, casi 80 años. Esos apelativos distintos significan, en su mayoría, lo mismo. Un insecto, de formas redondas, pequeño, movedizo, alegre. De ser una máquina con origen en el nazismo a convertirse en símbolo y especie de estandarte del hippismo, pasando por la sospecha de plagio industrial. Un largo, sinuoso y extraño camino. El Escarabajo está detrás de los cuatro Beatles que cruzan Abbey Road, también en El Resplandor de Stanley Kubrick, es el auto del protagonista de Footloose y de muchísimas películas más; el Papa Francisco lo utilizaba en su juventud y pontificó: Nunca te dejaba tirado; Abbie Hoffman uno de los gurús de la contracultura de los sesenta se desplazaba en uno de ellos, y también miles de sus seguidores. Y obviamente fue Herbie, Cupido Motorizado. Estuvo presente en las manifestaciones culturales y en los gestos pop de los últimos cincuenta años. Películas, discos, canciones, libros, vida cotidiana, publicidades. Leé también: Qué significa esta señal de tránsito con un triángulo sobre un fondo azul y por qué es importante De Hitler a Porsche y de ahí a un mayor inglés que tras la Segunda Guerra asumió el comando de la fábrica y la levantó de manera inesperada. Sus orígenes nazis, el apogeo inesperado en los cincuenta, las décadas de permanencia en la cima, la irrupción hippie, la increíble supervivencia en un mundo con automóviles cambiantes en el que la fórmula de novedad se renueva de manera demencial, en un mundo en lo que tiene un par de años de antigüedad es desechado. Hitler, en uno de sus primeros sueños megalómanos, mandó construir enormes autopistas. Quería conectar vialmente toda Alemania (y después los países anexados). El inconveniente que encontró fue que no había un parque automotor en condiciones para usarlas. Los autos de ese tiempo eran enormes, pesados -especies de carrozas mecánicas- y, principalmente, escasos. Había que fabricar un auto ligero y accesible para la población, para los trabajadores; era imprescindible que dejara de ser un lujo, algo exclusivo para las clases altas. Simultáneamente, Ferdinand Porsche diseñaba prototipos de automóviles más pequeños que los conocidos hasta el momento. Las dos iniciativas confluyeron casi con naturalidad. En 1933, Hitler, en el inicio de su mandato, y Porsche se reunieron. El tema era la creación de un Volkswagen, un auto popular o vehículo para el pueblo. Pero el Führer impuso tantas condiciones que parecía que sus deseos eran imposibles de satisfacer, era más como una idea de ciencia ficción que la creación de algo factible. El vehículo pequeño debía tener lugar para dos adultos, tres niños en la parte trasera, no superar los 100 km por hora y costar poco para que las clases medias y populares pudieran hacerse con uno. El diseño tampoco debía descuidarse. Debía ser moderno y amable, alejado de la suntuosidad de los autos que se fabricaban en el momento. Comenzaron a trabajar frenéticamente. Ese auto popular era una de las muchas cosas que Hitler quería mostrar -ostentar- al mundo durante los Juegos Olímpicos de Berlín 36. Hubo alrededor de 40 prototipos. El modelo ya se llamaba Kdf-Wagen, Fuerza por medio de la alegría. Ya desde los primeros modelos, la identidad estaba definida. Compacto, formas redondeadas y fluidas, el motor y tracción traseros. Dinámico y resistente. Para el motor trasero se inspiraron en modelos anteriores, pero dado el tamaño pequeño debieron sortear con ingenio varios inconvenientes para no perjudicar la estabilidad y para que el asiento trasero y sus pasajeros tuvieran suficiente espacio y no se convirtiera en un biplaza (en los sesenta publicidades norteamericanas mostraban cómo los asientos traseros se podían y sumando la superficie que quedaba detrás de ellos, los chicos podían tirarse a dormir y si los nenes no eran muy altos, se podían acostar con comodidad: pasaron muchísimos años hasta que alguien se percató que eso que se veía como una gran virtud, era algo vialmente muy riesgoso, que ponía en juego la vida de los menores en caso de accidentes hasta mínimos). A pesar del paso del tiempo, el Escarabajo siempre se pareció a sí mismo. En lo exterior sus cambios eran mínimos, durante décadas sólo se modificó el capó trasero. Pero mecánicamente se iba aggiornando. Entre 1954 y 1969, por ejemplo, el motor tuvo 2.500 modificaciones. Al final de su producción, más de 20.000. Pese al impulso del gobierno nazi y a su especial interés, fueron pocas las unidades que lograron terminarse antes de la guerra. Se tardó en montar la fábrica y en lograr la producción en serie que era el anhelo inicial de Hitler. Durante la guerra, la fabricación fue escasa y el auto se discontinuó rápido para dedicar la fábrica, ingenieros e insumos a la creación de pertrechos y vehículos bélicos. Algunas tanquetas y anfibios compartían chasis y curvas con el Escarabajo. Sólo unos pocos altos funcionarios del Tercer Reich tuvieron uno de estos autos. Hasta 1945, se fabricaron alrededor de 900 unidades. Hubo un inconveniente más. Muchas de las soluciones mecánicas que encontraron y partes determinantes del funcionamiento del motor eran extremadamente parecidas a las utilizadas por el Tatra, otro vehículo. Plagio industrial. Sus creadores demandaron a Porsche y su gente pero la invasión a Checoslovaquia y el avance del nazismo por Europa paralizaron la acción judicial que recién se retomó en la posguerra. En 1961 se saldó la cuestión con el pago de Volkswagen a Tatra de varios millones de marcos ante la evidencia incontrastable de que las similitudes entre ambos modelos eran evidentes. En 1945, la fábrica de los autos fue tomada por tropas norteamericanas, pero en el reparto posterior quedó al mando de un mayor británico, Ivan Hirst. Cuando elevó los primeros informes le respondieron que el auto no interesaba. Que era pequeño y poco eficaz. Los británicos se inclinan por modelos más señoriales, majestuosos. Hirst insistió hasta que lo autorizaron a poner en funcionamiento la producción. Quería probar si era posible agilizar la confección de los autos. Antes debió reconstruir las instalaciones y reparar la mayoría de la maquinaria destruidas por los bombardeos aliados. La primera tarea fue remover las bombas que habían quedado sin detonar dentro de la propiedad: un error y todo hubiera volado por el aire. Hirst condujo la fábrica con mano firme. En 1946, primer año de la nueva producción, salieron mil unidades de la fábrica, más de lo que se había fabricado hasta el momento. A los pocos meses ya estaban exportando unidades al resto de Europa. A partir de ese momento, adquiriría su nombre definitivo: Volkswagen. El Escarabajo empezó a tener otras versiones. Y todas resultaban exitosas. En 1949 apareció el descapotable de 2 y 4 plazas que se fabricó hasta fines de los años sesenta. Hubo ediciones especiales y modelos adaptados que se lanzaron en decenas de países durante décadas. Su reconversión La venta del Escarabajo aumentaba año a año. En 1965 pasó por primera vez la marca de un millón de unidades vendidas en un año. El récord lo consiguió en 1971 con casi 1.300.000: nunca un auto había sido adquirido tantas veces. Al año siguiente pasó la marca de los 20 millones de autos vendidos desde su creación con lo que se convirtió en el modelo más vendido de la historia superando al Ford T. Ese récord lo fue engrosando año a año. Leé también: Mito sobre ruedas: hace 75 años comenzaba la fabricación en serie del Volkswagen Escarabajo Con estos datos surge una pregunta inevitable: ¿Cómo un auto tan vendido (el más vendido de todos) y utilitario pudo convertirse en el medio de transporte favorito (junto a la combi) de los hippies, cómo se volvió un símbolo de la contracultura? Según algunos investigadores todo surgió por la campaña publicitaria en la que en blanco y negro, con un estilo poco estentóreo, se decía: Think Small (Piensa en chiquito). Ese minimalismo, la posibilidad de estacionarlo en cualquier lado, la comparación con esas especies de catamaranes que eran los otros autos de ese tiempo y, por supuesto, su valor muy económico, hicieron que se impusiera dentro de la juventud. Terminó de convertirse en un modelo muy simpático cuando llegó al cine. Herbie, el travieso automóvil color perla con las franjas azul, roja y blanca en su trompa que toma vida propia en Cupido Motorizado, la única saga de películas de la historia de Hollywood en la que un auto es protagonista principal. Se fabricó con continuidad hasta 2003. Las ventas había bajado sensiblemente. Apenas 20 mil unidades anuales. Se dejó de fabricar el modelo. Unos años después lo sacaron de su ostracismo. Fue mejorado, estilizadas sus formas y modernizado. Pero su tiempo había pasado. Ya fue cosa de nostálgicos y coleccionistas. En 2018 se interrumpió definitivamente su producción.
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