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Parana » La Rosca online
Fecha: 02/02/2026 12:28
La Rosca | Licitación de la Vía Navegable Troncal | El ingeniero Hernán Darío Orduna, autor del Análisis revisado de los pliegos de la licitación de la Vía Navegable Troncal de los ríos Paraná y de la Plata, advirtió que el proceso licitatorio aprobado mediante la Resolución ANPyN 67/2025 presenta riesgos de alta gravedad para el Estado nacional, las provincias ribereñas y la soberanía logística argentina. Según la síntesis del informe, la licitación de la concesión del dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal (VNT) no constituye una decisión meramente técnica o administrativa, sino que define el modelo de control estatal, el federalismo operativo, la competitividad económica y la proyección geopolítica del país por las próximas décadas. Se trata, remarca el documento, de la principal infraestructura logística de la Argentina, de absoluta relevancia para el comercio exterior, los costos de exportación y el desarrollo portuario. Entre los hallazgos centrales, Orduna señala un riesgo institucional y constitucional, al advertir que el dragado fue declarado servicio público pero licitado como obra pública, lo que genera contradicciones normativas. Además, el esquema vigente excluye a las provincias del control efectivo, concentra decisiones en la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y podría vulnerar los artículos 42 y 124 de la Constitución Nacional. El informe también alerta sobre una posible pérdida de control del Estado, al indicar que el diseño contractual reduce la capacidad regulatoria futura y traslada decisiones estratégicas al concesionario privado, consolidando una dependencia estructural difícil de revertir en el tiempo. En el plano económico, Orduna cuestiona el régimen tarifario previsto en los pliegos, que establece tarifas mínimas obligatorias y garantiza rentabilidad al concesionario. A su entender, esto elimina la competencia real, desnaturaliza el riesgo empresario y traslada mayores costos a usuarios, exportadores y economías regionales. Desde el punto de vista técnico, el análisis advierte sobre la disminución administrativa de la profundidad del río Paraná en el tramo comprendido entre el sur de Diamante y Santa Fe, dispuesta por las disposiciones SSPyVN 24/2024 y 28/2024. Esta medida, sostiene Orduna, afecta la navegabilidad, la eficiencia logística y la competitividad portuaria, particularmente en Entre Ríos y Santa Fe. Asimismo, se cuestiona la subvaloración del río Paraná Guazú como ruta alternativa estratégica hacia el océano, pese a sus ventajas comparativas, lo que debilita la redundancia logística del sistema. En ese marco, el ingeniero plantea la necesidad de realizar estudios comparativos entre distintas trazas, incluyendo Paraná de las PalmasCanal Mitre versus Paraná GuazúCanal Buenos Aires, así como Canal Punta Indio frente al Canal Magdalena, con una profundidad objetivo de 14,3 metros al cero. El documento también subraya un déficit ambiental estructural, marcado por la ausencia de líneas de base, la falta de evaluaciones de impacto ambiental integrales previas y estudios hidrosedimentológicos insuficientes, con potenciales efectos directos sobre territorios provinciales. En el plano internacional, Orduna advierte sobre compromisos pendientes con Uruguay en el ámbito de la CARP, los riesgos asociados al Canal Punta Indio y la falta de consolidación del Canal Magdalena como salida soberana al Atlántico. Respecto del impacto territorial, el informe identifica afectaciones diferenciadas: Entre Ríos por la disminución del calado y la falta de consolidación del Paraná Guazú; Santa Fe por el aumento de costos logísticos y la pérdida de competitividad exportadora; y Buenos Aires por la incidencia sobre el Puerto de La Plata y la estrategia vinculada al Canal Magdalena. Como lineamientos para la toma de decisiones públicas, el ingeniero propone la creación de un órgano federal de control con participación de Nación, provincias, usuarios y técnicos independientes; la adecuación normativa previa a la apertura de ofertas; una reforma del régimen tarifario; la separación del contrato en etapas técnicas; la federalización de la evaluación ambiental y una estrategia soberana de trazas alternativas. Finalmente, el informe llama a una acción política conjunta de las provincias ribereñas, a través de un documento federal común y una agenda mínima compartida. En su conclusión estratégica, Orduna sostiene que una concesión mal diseñada puede aumentar costos estructurales, debilitar la soberanía logística y condicionar al Estado durante décadas, mientras que una concesión corregida permitiría fortalecer el federalismo, reducir costos productivos y garantizar control público sobre la Vía Navegable Troncal. (Diario Junio).
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