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Parana » Radio La Voz
Fecha: 18/01/2026 11:57
El gobierno nacional se enorgullece de no tener política industrial. Considera que las fábricas locales no son competitivas y que la importación es la salida adecuada para bajar el precio de los bienes. Lo notable es que los propios empresarios fabriles lo respaldan y no se animan a criticarlo. Llegó al puerto de Zárate, en la provincia de Buenos Aires, un barco propiedad de la automotriz BYD con unos 5500 autos eléctricos (EV por sus siglas en inglés) en su interior. La filial local, BYD Argentina, comenzará a desembarcar los vehículos este domingo. Ingresarán al país sin pagar el arancel del 35% producto de un decreto de febrero del año pasado, el 49/2025, que permite la entrada de 50.000 vehículos eléctricos e híbridos libres de aranceles cada año, desde 2026 hasta 2030. El decreto tiene un detalle que pone de relieve la doble faz de la industria automotriz y del sector fabril en general: la mitad del cupo quedó para las fábricas automotrices; la otra mitad para los importadores puros que ya operan en el país. Con su operación, BYD se lleva puesto el 20% de este cupo. La llegada de los autos generó un debate público del que no participaron los popes de la industria automotriz local. Quizá las voces que se escucharon más fuerte fueron las del diputado de Encuentro Republicano, Miguel Ángel Pichetto, y la del ministro de Economía, Luis Caputo. El legislador otrora peronista y macrista señaló que la compra de los autos chinos era una pérdida de dólares, que las importaciones destruyen el trabajo argentino, que nadie puede competir contra una industria subvencionada por el Banco Central chino y que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tiene razón: hay que frenar a China. El gobierno habla de Occidente y de EE UU., pero aplica una política comercial totalmente desfavorable para nuestra producción. En su respuesta, el jefe del Palacio de Hacienda intentó minimizar el peso de las importaciones de autos chinos, al asegurar que sólo la mitad de los 50 mil autos autorizados podían provenir de ese país. La realidad es otra porque las automotrices también pueden importar autos eléctricos fabricados en China por la propia marca. Es decir, el ciento por ciento de los 50 mil autos podrían tener origen en la potencia asiática. Dependerá de la decisión que tomen los fabricantes locales de autos. Diferencias Aquí es donde interviene la doble faz de la industria automotriz. El eje de su participación en las importaciones de autos eléctricos tiene que ver con la necesidad de ganar presencia en un nuevo mercado, el de la electromovilidad, mientras pelean en el viejo negocio de la producción y venta de autos a combustión fósil. Pero en concreto, para el sector la posibilidad de producir autos eléctricos en la Argentina es en la actualidad una quimera. Aún resuenan las trabas que puso la industria automotriz a la iniciativa del entonces ministro de la Producción, Matías Kulfas, de generar un régimen específico para la fabricación de los EV. Kulfas ofrecía beneficios impositivos y financiamiento de largo plazo, además de un marco legal nuevo que otorgaba seguridad jurídica a las fábricas de autos. Esto sucedió a fines de 2021. La falta de acuerdo de la industria, la salida de Kulfas del gobierno de Alberto Fernández y los problemas financieros que se acumularon en esa administración terminaron de hundir el proyecto. La idea de Kulfas era replicar en Argentina algo que ha sido una constante en Brasil: allí también había una exención a la importación de EV e híbridos (pueden moverse con electricidad o nafta), pero con un calendario de regreso de las alícuotas hasta llegar al arancel original del 35% este año. Este camino fue el que decidió a BYD a abrir una fábrica en Bahia mientras que su competidor GWM lo hizo en San Pablo. El objetivo fue evitar el pago de los aranceles y así poder mantener precios competitivos. Allá los cupos de importación se usaron como política productiva para que haya más producción nacional. Acá eso no está pasando, le dijo a Tiempo el consultor Alberto Cifuentes. Incluso, la decisión de Brasil incluyó a las autopartes, un sector que suele ser el eslabón débil de la cadena de valor automotriz y la variable de ajuste en favor de las terminales. El esquema del país vecino es que se mantendrá la exención de aranceles para componentes clave como baterías, motores eléctricos y unidades de control hasta 2027, pero deben ser para ensamblaje local. Después de 2027 la exención caducará. El objetivo es que este segmento haga el mismo recorrido de las terminales y comience a producir autopartes para EV. ¿Cuál es el futuro? El gobierno nacional tiene claro qué es lo que no quiere hacer con la industria. En noviembre pasado, el secretario de Coordinación de Producción, Pablo Lavigne, dijo en un evento organizado por la UBA que la mejor política industrial es la que no existe. Lavigne espetó esa frase en respuesta a un reclamo que poco antes había realizado Paolo Rocca, CEO de la corporación Techint, y quien es quizá el empresario industrial de más peso en la Argentina. En un evento de la Unión Industrial Argentina (UIA) afirmó que en la Argentina tenemos que volver a hacer política industrial. Para el gobierno es una mala palabra, pero el mundo va a hacia la protección de sus capacidades estratégicas. Agregó que no estaba en contra de la apertura comercial, pero planteó que ésta debía tener racionalidad. Estas palabras reverberaron en la Casa Rosada, pero no para activar una política sino para ver la manera de refutarlas. Esta semana, el economista Fausto Spotorno, director de la consultora OJF & Asociados, de Orlando Ferreres, aseguró que Rocca estaba equivocado. Spotorno supo ser uno de los economistas que asesoraban al presidente Javier Milei. Un pronóstico jugado lo eyectó de ese círculo estrecho. Esa realidad no va a volver, dijo Spotorno en una entrevista en un programa de streaming el viernes en referencia a la aplicación de políticas industriales que en el ideario libertario equivalen a protección. Según esta mirada, la industria local no es competitiva y si vendía en la Argentina era gracias a una protección que le permitía altos precios de sus productos. Cuando protegés a la industria, desprotegés al consumidor, agregó el economista. El gobierno nacional no parece importarle mucho la situación de los consumidores dados los bajísimos niveles de sus ingresos. Pero el debate que plantea es otro, el de que la industria no es competitiva y si sobrevive es gracias al subsidio estatal. Y que este gobierno vino a cortar de cuajo con eso. Quizá el diagnóstico es errado, o no. Pero el problema para entender mejor la ecuación es que los industriales mismos han salido en masa a respaldar al gobierno que los acusa de prebendarios. Será por una cuestión ideológica o por la conveniencia que surge de no malquistarse con el poder político de turno, pero los popes industriales se han negado a refutar las posiciones del gobierno. Uno de los ejes de la política del gobierno es la del dólar barato. Es fundamental para que el Palacio de Hacienda pueda comprar dólares para pagar la deuda, como sucedió el pasado 9 de enero, con los pesos del superávit fiscal. Cada suba del dólar aleja más esta posibilidad, por lo que para Milei y Luis Caputo se trata de un asunto central. Al mismo tiempo, el dólar barato liquida la industria pues condiciona las exportaciones (son caras en términos de dólares) y facilita las importaciones (las abarata). Esto forma parte del esquema ya que, según la mirada oficial, permitirá proveer a los argentinos de bienes más baratos que los producidos localmente. Y la baja de la inflación es el leit motiv que dirige al gobierno ya que le permite generar un relato que lo mantiene en el poder. Pero, mientras tanto, la industria cierra sus puertas, el empleo industrial cae y se pierde un conocimiento, un saber hacer que no se recupera más.
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