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» SL24
Fecha: 10/12/2025 04:58
Facebook Twitter LinkedIn WhatsApp La nueva licitación de la Vía Navegable Troncal trae por primera vez una proyección detallada del costo del peaje para todo el período de concesión. Las cifras surgen del Pliego de Bases y Condiciones y sus anexos económicos, donde no solo se fijan tarifas iniciales, sino también la evolución esperada del precio que pagarán los buques a lo largo de los 25 años del contrato. La información es clave para los sectores exportadores, que utilizan estos datos para analizar competitividad y previsibilidad en uno de los corredores logísticos más estratégicos del país. El pliego establece una Tarifa Básica de Referencia que funciona como costo unitario por tonelada de registro neto (TRN). Para el tráfico internacional entre el Océano y Confluencia, el valor de inicio se fija en USD 4,39 por TRN en la Etapa 0. Es un tope técnico, ya que el concesionario podrá ofertar por debajo de ese número, pero no por encima. La proyección del propio modelo económico del Estado muestra cómo evoluciona esa tarifa con las obras de profundización. En el año 3 se estima un valor de USD 5,46; en el año 7 subiría a USD 7,18; y hacia el final del contrato, en el año 25, el costo proyectado asciende a USD 11,20. Es decir, la tarifa promedio por TRN prácticamente se duplicaría en el horizonte de concesión. Para el tráfico nacional en cabotaje, la tarifa se fija en pesos, con un valor inicial de $824,80 ajustado anualmente por el IPC. En el tramo Santa Fe–Confluencia, el costo es independiente y se establece en USD 1,30 por TRN. En paralelo, el pliego también presenta la proyección sistémica: la recaudación total esperada por el peaje. Según el Plan Económico Financiero, los ingresos promedio anuales se estiman en USD 618,6 millones, considerando el paquete total de obras, mantenimiento y la rentabilidad del concesionario. Esa cifra se expresa en un flujo ascendente: el primer año se proyectan USD 301,2 millones; el quinto año, USD 400,4 millones; el décimo año, USD 563,3 millones; el año quince, USD 676,1 millones; y el año veinticinco, USD 927,2 millones. El costo del peaje surge de la combinación de dos componentes: la tarifa de balizamiento y la tarifa de dragado. Esta última depende del calado y la sección navegada. En el tramo Timbúes–Santa Fe, por ejemplo, el factor de corrección por calado queda en cero para barcazas u otras embarcaciones de menos de 15 pies de calado, lo que implica que esos usuarios no pagan la componente variable de dragado en esa sección. Para los grandes buques se incorporan bonificaciones: los cruceros pagan solo hasta 39.000 TRN y, desde el quinto año o al finalizar la Etapa 2, se bonifica a embarcaciones que superen 32.000 TRN. La nueva estructura tarifaria permitirá proyectar con mejor precisión los costos logísticos de los complejos agroexportadores, barcaceros, terminales portuarias y armadores de tráfico internacional, que se verán directamente impactados por estas escalas de precios. Con un contrato de 25 años y una evolución tarifaria indexada a obras y profundización, los exportadores disponen por primera vez de un panorama de largo plazo para calcular costos relativos, estructuras de fletes y competitividad frente a Brasil, Uruguay y Estados Unidos. El debate que se abre ahora es cómo estas tarifas afectarán a cada sector del comercio exterior y qué margen de maniobra tendrá el próximo concesionario para ofrecer precios más bajos que los máximos del pliego para volverse competitivo en la licitación. Esa ecuación será determinante para el futuro de la vía navegable más importante de la Argentina.
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