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» Diario Cordoba
Fecha: 29/11/2025 16:11
Son las 8.30 horas y el aeropuerto de Córdoba aún no ha abierto, pero ya hay gente trabajando. Es martes y está prevista la llegada del vuelo de Vueling desde Barcelona y de Binter desde Las Palmas de Gran Canaria. Mientras la escarcha de las mañanas invernales se resiste a irse, el walkie-talkie no para de sonar. «Esto está todo el día así, la comunicación es vital. Hay mucho más trabajo del que parece», dice Alberto Andrés, jefe de los bomberos, mientras se sube al camión con agilidad para empezar la primera revisión de pista del día. No es un ballet ni una coreografía, pero se le parece: cada paso que se da en el aeropuerto provoca otro a su alrededor. Una medición de viento activa un ajuste en la torre; una práctica de los bomberos obliga a coordinar radios; el movimiento de un avión escuela reorganiza la plataforma entera. Lo que desde fuera parece rutina es, en realidad, un pulso constante. En ese engranaje, los bomberos trabajan con un margen mínimo: deben ser capaces de llegar a cualquier punto de la pista en tres minutos. «Cada segundo puede costar una vida», recuerda Andrés mientras avanza por el asfalto. Lidera un equipo de cuatro agentes por turno que realizan hasta cuatro inspecciones diarias. En ellas examinan a gran velocidad el estado del pavimento y, sobre todo, detectan objetos que puedan dificultar el despegue o aterrizaje de las aeronaves. «A veces hay restos de aves o alguna pieza pequeña que hay que retirar inmediatamente», comenta, poniendo especial énfasis en los restos animales, ya que «pueden atraer a otras aves». También revisan que todas las puertas funcionen y que el perímetro esté perfectamente vallado. Además de, por supuesto, comprobar su dotación y estar preparados para actuar en cualquier momento. El aeropuerto de Córdoba, desde dentro / Manuel Murillo «No somos unos bomberos al uso», incide Andrés con gesto firme. Cuentan con formación específica para actuar en rescates tan delicados y complejos como los de los aviones, donde salir un segundo antes o después puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte, y donde los materiales y temperaturas son especialmente críticos. Para ello, los vehículos disponen de un tanque de 6.000 litros de agua, un depósito de espumógeno y polvo. También se encargan del posicionamiento de las aeronaves en pista. «También somos los de las palas, sí», dice entre risas. Todo ello en coordinación constante con el Servicio de Información de Vuelo (AFIS), el «cerebro del aeropuerto», asevera, y con una línea directa con el parque central de la capital. Las incidencias más frecuentes, explica, son las relacionadas con salidas de pista y los rescates asociados. «Hay muchos vuelos de escuela», apunta. El camión de los bomberos del aeropuerto enfila la pista para realizar una de las inspecciones diarias. / Manuel Murillo Coordinación Sobre la terminal se encuentra el Centro de Coordinación y Operaciones (Cecoa). Desde allí, Mariló Ariza tiene una vista privilegiada de todo el complejo. Mientras el walkie-talkie no deja de sonar, desgrana su labor multidisciplinar. Desde esta sala llena de pantallas, mapas y gráficos se coordina el plan de emergencia del aeropuerto, las puertas y mostradores por los que pasan los pasajeros, los recursos asignados a cada compañía, la información de las pantallas, las franjas en las que se puede volar, la gestión del combustible... «De todo un poco», resume. Mariló Ariza controla las operaciones desde el Centro de Coordinación y Operaciones (CECOA). / MANUEL MURILLO Su trabajo comienza cuando el avión toca tierra aunque, para que todo salga perfecto, «cuando el avión toca tierra ya está todo organizado». La llegada de vuelos comerciales ha supuesto un cambio: obliga a coordinarse con el handling, que gestiona equipajes y pasajeros, y a ajustar los horarios de pista. Previamente también han hablado con la aerolínea. «Cuando llega una aeronave de Binter o Vueling, el tráfico se cierra durante media hora salvo para vuelos de emergencia», comenta. Es un encaje más complejo de lo que parece porque «hay más actividad de la que se cree». Recuerda que el aeropuerto gestiona más de 40 operaciones diarias. El cerebro del aeropuerto El auténtico cerebro del aeropuerto es el AFIS. Desde la torre se vigila cada movimiento y se controla cada despegue, aterrizaje y aproximación. Debido al volumen de tráfico que gestionan, no son controladores aéreos al uso, aunque su labor es muy similar. Monitorizan el viento y, en función de él, eligen el lado de la pista desde el que operar. «Siempre se despega en contradirección», explica Pablo Lázaro, jefe de la dependencia. Con un sistema de fichas en papel tan rudimentario como eficaz, mueve anotaciones con destreza para indicar los vuelos que salen o están en espera. Con su lenguaje técnico —una mezcla de inglés, español y códigos como bravo— se comunica con los pilotos o con la zona aérea de Sevilla, que empieza sobre Almodóvar del Río. «Aquí lo más crítico es el verano. El calor genera turbulencias», comenta. Pasajeros facturan su equipaje. / Manuel Murillo Media hora antes de la llegada del vuelo procedente de Barcelona, varias aeronaves quieren despegar y otra aterrizar. Lázaro actúa con precisión: da salida primero a un helicóptero de emergencias y después a una avioneta de escuela. «No podemos hacer esperar a las emergencias», enfatiza. Sin embargo, deniega el aterrizaje a un avión que venía de Cuatro Vientos (Madrid). «Vueling se ha adelantado y ya tenemos que cerrar la pista», explica. Cuando el A-320 toca suelo, una ligera sonrisa se le escapa, antes de reanudar las comunicaciones para guiar el estacionamiento. En la terminal, los pasajeros ya han facturado sus equipajes y esperan mientras los del anterior vuelo desembarcan. Para gestionar el embarque, el desembarque y el equipaje, además de la facturación, la empresa South Ground Services cuenta con un equipo de diez personas. «Funcionamos como una cadena para que todo salga perfecto», asegura Alfredo Vega, jefe del operativo. Para evitar retrasos es clave una gestión rápida y precisa del equipaje y los pasajeros. Por ello, Vega destaca que el proceso está «estandarizado» y perfectamente medido. Los pasos no difieren de los de aeropuertos como el de Málaga, aunque en Córdoba es más sencillo acortar tiempos. «Las distancias son mucho más cortas», señala quien también coordina el operativo malagueño. El proceso de carga o descarga se realiza en unos diez minutos. La agilidad en la subida y bajada del avión, habitualmente tediosa, es uno de los aspectos que «más valoran y agradecen» los pasajeros, resume. Minutos después, el avión despega rumbo a Barcelona. Lo hace gracias a ese engranaje que sigue trabajando mientras el aparato gana altura, el mismo que mantiene vivo al aeropuerto y que demuestra que Córdoba está preparada para asumir más vuelos comerciales.
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