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CABA » Plazademayo
Fecha: 27/11/2025 17:12
El estado crítico de la red vial argentina afecta tanto la economía como la sociedad. Fabián Catanzaro, de Vialidad Nacional, advirtió que el 65% de los 40.000 km de rutas nacionales está en condiciones regulares o malas, mientras el parate de obra pública genera pérdidas millonarias y favorece concesiones que priorizan lo financiero sobre soluciones reales. El país se ha sumergido en diversos niveles de crisis desde hace dos años, afectando gravemente la obra pública y, por ende, el estado de las rutas. Catanzaro puntualizó que la interrupción de la obra pública no solo detuvo las nuevas construcciones, sino también las tareas de mantenimiento. Esta decisión, presentada como un ahorro, está resultando ser un cálculo erróneo incluso en términos meramente economicistas. De hecho, la consecuencia directa del mal estado de la infraestructura es la pérdida de casi entre un punto y un punto y medio del Producto Interno Bruto (PIB). Además, si el Estado quisiera rehabilitar o reactivar estas rutas que hoy están destruidas, el costo posterior se elevaría entre tres y cinco veces más que si se hubiesen mantenido. Esta situación tan grave está lejos de promover cualquier modelo de desarrollo industrial en el país. Producción, Logística y la Epidemia Vial El problema del deterioro rutas nacionales impacto federal se siente con fuerza en las economías regionales. El sector productivo es uno de los principales perjudicados. Un sistema de transporte eficiente es fundamental para el desarrollo, pero hoy está ausente, complicando la vinculación del país con el mundo. Siempre se recuerda el ejemplo de un productor de limones de Tucumán, quien relató que el costo de bajar su producción por la Ruta 34 hasta los puertos de Rosario era superior al costo de la exportación marítima posterior. En un contexto donde el tren está diezmado y el transporte marítimo/fluvial está disminuido (como sucede con la nueva concesión del Río Paraná), las rutas nacionales cobran una importancia crucial, pero están en un estado que dificulta su gestión. La crisis de la seguridad vial La crisis vial también tiene un costado trágico: el aumento de los accidentes y siniestros viales. Aunque la información se obtiene parcialmente debido a la disolución de organismos como la Agencia Nacional de Seguridad Vial (AVS) —disuelta junto con Vialidad Nacional mediante el Decreto 461 de este año— los siniestros han aumentado. El referente de Vialidad Nacional advierte que la situación es tan compleja que, con cerca de 10 muertes por cada 100.000 habitantes, la Organización Mundial de la Salud (OMS) considera la situación como una epidemia que debe ser atacada como tal. El deterioro de la calzada es tal —con niveles de ahuellamiento que provocan que los acoplados casi se «descalcen»— que la transitabilidad segura es casi imposible. Es de vital importancia señalar que el siniestro vial es hoy la principal causa de muerte entre los jóvenes de 18 a 30 años en Argentina. El nuevo modelo de concesiones: Un negocio subsidiado En lugar de encarar la rehabilitación de la red vial nacional, el gobierno promueve un nuevo sistema de concesiones, a pesar del fracaso de esquemas anteriores. Catanzaro señaló que este plan no solo es una política de «no reaccionar» ante el problema, sino que facilita un claro negocio financiero. El esquema de concesiones prevé aumentar la red bajo gestión privada de 6.500 km a 9.100 km, lo que implicará casi triplicar la cantidad de cabinas de peaje en el país. Esta concesión se concentra en la «zona núcleo» de mayor tránsito (la zona centro, desde Bahía Blanca hasta Córdoba y Mendoza, más la Ruta 34 hacia el NOA). Lamentablemente, los otros 31.000 km que quedarían en manos del Estado carecen de una propuesta o un horizonte de inversión. Riesgo privado cero, costo estatal garantizado El modelo promocionado por el gobierno no se asemeja al esquema chileno, como se ha mencionado en ocasiones. Las nuevas concesiones fueron licitadas bajo la figura de inversión privada (gracias a la reforma de la Ley de Bases), pero en la práctica están fuertemente subsidiadas por el Estado nacional. Por un lado, durante los 20 o 30 años de concesión, los privados no pagarán ningún canon al Estado. Por otro lado, el Banco BICE (que depende del Ministerio de Economía, y por ende, de Luis Caputo) ha otorgado créditos blandos a estas empresas, con una tasa del 2% y dos años de margen para empezar a pagarlos. Catanzaro subraya que esto es un «riesgo empresarial cero». Las empresas concesionarias solo tienen la obligación de realizar inversiones el primer año (para habilitar la tarifa nueva), pero las grandes obras (como la ampliación de capacidad o la construcción de puentes) seguirán siendo responsabilidad del Gobierno nacional. Tampoco deberán responder por imprevistos o inclemencias climáticas. En esencia, su trabajo se limitará a «cortar el pasto y bachear», mientras el rédito económico es solo para ellas y se suma a los costos de logística que terminamos pagando todos. Este es un negocio financiero que, a juicio del entrevistado, es un «acuerdo adentro de una oficina». Para garantizar la recaudación, incluso se planea utilizar un fideicomiso de pymes (actualmente congelado) como garantía de tarifa para las empresas durante estos 20 años. De esta manera, el Estado está subsidiando un negocio. Conclusión Fabián Catanzaro concluyó la entrevista con María Quinteros y Daniel Roso en Somos Radio AM 530, enfatizando que la situación actual no solo afecta a los trabajadores de Vialidad, sino que impacta directamente en el derecho a la vida y a la transitabilidad de la gente. Lejos de destruir el Estado, como pregona el discurso oficial, el gobierno está utilizando recursos estatales para subsidiar y asegurar un negocio privado que se realiza «a costa de la vida» de quienes utilizan las rutas.
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