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» Diario Cordoba
Fecha: 09/11/2025 09:49
«Les comunicamos que el tren llegará a su destino con seis minutos de retraso». Así arrancaba en 1994 un spot publicitario emitido en televisión, en el que, tras conocer la demora, un grupo de viajeros comenzaban a bailar y celebrar. ¿El motivo? «Si alguna vez su ave llega con más de cinco minutos de retraso le devolvemos el importe total de su billete», apuntaba el locutor. Así presumía Renfe de la puntualidad de sus servicios. 30 años después, la imagen de la alta velocidad española se ve socavada por retrasos, averías, trenes antiguos o una infraestructura en renovación. Son algunos de los problemas que sufre la alta velocidad en España, el país con la segunda mayor red del mundo solo por detrás de China, y que ha vivido en los últimos años un auge por la liberalización y la entrada de nuevos operadores. Entre las incidencias más recientes que impactan de lleno en los usuarios: las obras en algunas estaciones, como Sants en Barcelona y Chamartín y Atocha en Madrid, o la retirada de la oferta ‘low cost’ en la conexión de Cataluña y Aragón con la capital. Un problema radial Los expertos sitúan el origen del problema en la situación de la infraestructura ferroviaria, diseñada de forma radial e infrafinanciada —la inversión pública ha caído un 66% anual, de 11.000 millones en 2008 a 3.000 millones en 2024—, que provoca paradojas como que no esté aún operativo un túnel que conecte las dos estaciones que tiene Madrid, causando que otros puntos de la península sufran directamente también las averías que se producen en la capital, o que no exista una doble vía durante 110 kilómetros entre Galicia y Madrid, lo que provoca que a veces los trenes tengan que pararse en pleno trayecto. Sin olvidar la antigüedad de los propios trenes o la falta de una conexión de alta velocidad de calidad en regiones como Extremadura, Sevilla-Huelva o Marbella. La UE quiere conectar todas las capitales europeas Todos estos fenómenos se producen además tras el proceso de liberalización que ha vivido la alta velocidad, con la entrada de operadores extranjeros como Ouigo (francés) e Iryo (italiano) en un mercado que operaba en forma de monopolio Renfe, lo que también ha generado un exceso de oferta y muchos más trenes para usar la misma infraestructura. Es un negocio que mueve cerca de 2.000 millones de euros solo si se tienen en cuenta los ingresos de todas estas compañías (en el caso de la operadora pública española se cuentan únicamente los servicios comerciales). El problema es que este proceso de apertura a la competencia se recrudece porque la Comisión Europea acaba de presentar un plan para seguir impulsando y liberalizando los trenes de alta velocidad de la Unión Europea. ¿El objetivo? Conectar vía alta velocidad las grandes capitales europeas en 2040, con una inversión estimada de 550.000 millones. Un ejemplo:Madrid-Lisboa, en tres horas. La liberalización ha disparado un 42% el uso de la infraestructura y un 50% el número de viajeros. Sin embargo, este crecimiento está afectando a la experiencia de los usuarios. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, reconoce que existen puntos débiles en el que considera a priori un sistema robusto. “Es evidente que el número de viajeros nos avisa de que el ferrocarril en España, más allá de las incidencias, es un buen sistema porque si no, no crecería como lo está haciendo. Nunca ha habido tantas alternativas. La conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona ha reducido la cuota del puente aéreo del 90% al 15%, con el tren en el 85%. El usuario prefiere el tren, que le ofrece más comodidad, seguridad, sencillez en el equipaje y va de centro a centro de las ciudades”, resumió el líder de la cartera durante su última intervención en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible. Mucha más oferta La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que, allí donde hay competencia, hay más oferta para los viajeros, de media un 74% más entre 2019 y 2024, el doble del aumento en los corredores donde Renfe mantiene el monopolio. Estos crecimientos han tenido un impacto directo en el mercado, provocando una caída del 33% en los ingresos medios para las operadoras. Desde 2023, los precios de los billetes son más bajos en todos los corredores con competencia, salvo en la conexión entre Madrid y Barcelona. Sin embargo, hay peros. Juanjo Gamuza, director de Mercados, Regulación y Competencia de Funcas, asegura que los resultados de la liberalización “han superado las expectativas”. “Al revés que en algunas tecnologías como las telecomunicaciones, no se puede improvisar la escala de la infraestructura ferroviaria”, comenta el experto, en relación a que cuando se programa una nueva línea de alta velocidad se hace a varias décadas vista. Gamuza destaca la necesidad de una autoridad independiente que regule la infraestructura fuera del papel actual de Adif. "Los fuertes incrementos de circulaciones en la red como consecuencia del proceso de liberalización de estos últimos años, están lógicamente sometiendo a la red a una presión adicional; especialmente en aquellas partes que llevan más tiempo construidas (varias décadas en muchos casos). Esto significa que el Administrador de la infraestructura afronta importantes desafíos en para mantener el nivel de servicio y conservación, mientras además continúa extendiendo la red", añade Fernando Vizoso, socio de Transportes de KPMG en España. Otro de los “puntos débiles” del sistema ferroviario es el material rodante, que en la práctica son los trenes, en palabras del propio Puente. Esto se debe a que la vida media de los convoyes se sitúa ya por encima de los veinte años, que los sitúa “en el último tramo de su vida útil”. En el caso de la alta velocidad, no se incorporó al servicio ningún nuevo tren entre 2010 y 2024, año en el que Renfe empezó a recibir los primeros trenes Talgo S-106, conocidos como Avril, que después de varios retrasos en su fabricación han sufrido además incidencias en su puesta en marcha, incluso han tenido que ser retirados varios por defectos en su fabricación. Una infraestructura en renovación que necesita más inversiones Uno de los principales puntos que está tensionando el sistema es la infraestructura, en parte por su concepción en base a un diseño radial, que impone limitaciones a conexiones como el Corredor Mediterráneo y Atlántico, los tramos de vía única que generan cuellos de botella, o los diferentes tipos de anchos que conviven, el ibérico y el internacional, que limita los trenes que pueden operar. Aunque la mayor parte de la tensión la está imponiendo las obras de renovación. Esto ha ocurrido, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, donde el Ministerio de Transportes invirtió 750 millones de euros sin cortar el servicio. “En Alemania, se acometió una remodelación similar en la línea Berlín-Hamburgo, que tiene más viajeros que la Madrid-Barcelona, y ha estado cerrada varios meses. Nosotros las mantenemos abiertas, que tiene como parte negativa que provoca molestias, inconvenientes e incidencias no previstas, porque los trabajos se realizan por la noche y cuando se devuelve el servicio se ha alterado la infraestructura. Esto nos ha obligado a cortar o empeorar el servicio”, explicó Puente durante una de sus últimas intervenciones. Casuística similar ha afrontado la Estación de Chamartín en los últimos meses, nido de importantes incidencias, que además ha visto triplicado el número de usuarios desde que los trenes con destino Levante salen de este punto. Según datos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) y BBVA, aunque a partir de 2021 la inversión en infraestructuras ferroviarias creció al calor de los fondos europeos, desde la crisis financiera de 2007 la Administración ha reducido radicalmente las partidas: en 2008 destinó 11.105 millones de euros, su mayor punto de inversión, mientras que desde 2012 no ha superado en ninguna anualidad los 4.000 millones. La Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) asegura que para “continuar impulsando la movilidad ferroviaria interurbana de viajeros, es necesario seguir invirtiendo en la mejora y ampliación de la red, para dar continuidad además a los Corredores Transeuropeos de Transportes”. Esta patronal, en un informe elaborado de la mano de Sener, calcula que hay pendientes de ejecutar inversiones por valor de cerca de 9.500 millones de euros “para conseguir el nivel de conexión de la red”, entre ellas la conexión del Cantábrico con el Mediterráneo o de Burgos con Álava. El AVE gallego, un proyecto cojo X.A. TABOADA Desde mayo de 2024, las ciudades más occidentales de Galicia (Vigo, Pontevedra y A Coruña) están conectadas por AVE con el resto de España. La alta velocidad ferroviaria ya operaba en la comunidad gallega, pero solo desde Ourense, pues el servicio había comenzado a funcionar el 21 de diciembre de 2021. Lo que pasa es que la línea entre Madrid y Ourense es de ancho internacional y la red interior gallega, de ancho ibérico, por lo que hubo que esperar hasta 2024 a que Renfe contara con trenes AVE de ancho variable automático (los Talgo Avril) para que la alta velocidad pura no se detuviera en Ourense y pudiera llegar también hasta el Atlántico. Pero esta es solo una de las singularidades del AVE gallego, cuyo parto ha sido largo. Fue tras el accidente del Prestige, en 2003, cuando el Gobierno de Aznar lo comprometió en un Consejo de Ministros extraordinario celebrado en A Coruña. La primera fecha que se dio fue la de 2020. En 2011 se abrió el tramo OurenseSantiago-A Coruña y hubo que esperar cuatro años más para su prolongación hasta Vigo. Y tuvo que pasar casi otra década hasta quedar el servicio operativo con la Meseta, si bien aún quedan pendientes de construcción otros110 kilómetros de vía única (la mayoría en Zamora), de los cuales 17 van por el trazado antiguo a la entrada de Ourense, con todas las limitaciones, de servicios y velocidad, que eso significa. Andalucía, una red ferroviaria frágil JAVIER ALONSO Hace 33 años Andalucía lideró la revolución ferroviaria de España. Un 21 de abril entró en servicio la Alta velocidad entre Madrid y Sevilla, con su recién inaugurada Estación de Santa Justa. Eran 12 vehículos que realizaban un recorrido de 470 kilómetros. Hoy hay más de 4.000 kilómetros en toda España y otros 500 en marcha. Durante las últimas tres décadas todas las grandes inversiones ferroviarias en Andalucía, al igual que en otras partes de España, se han centrado en la ampliación de esta red de Alta Velocidad. A un ritmo lento y desigual se ha ido avanzando hasta conformar dos corredores que sólo en el primer semestre de 2025 han superado los tres millones de viajeros y en los que ya operan tres compañías (Renfe, Iryo y Ouigo). El primero une Madrid, Córdoba y Sevilla con 1,8 millones de plazas. El segundo conecta Madrid, Málaga y Granada. Cada año hay más trenes y más pasajeros que compran los billetes a un precio medio de unos 50 euros. La llegada de la Alta Velocidad es una de las grandes demandas sociales de cualquier territorio y de ahí que pese a su elevado coste se hayan retomado los proyectos para conectar Sevilla con Huelva en 2030 (el objetivo es llegar incluso a Portugal) y para la conexión con Almería antes de 2030. Queda pendiente aún el tren litoral cuya ausencia conforma una de las grandes anomalías andaluzas: Marbella es la única gran ciudad española sin tren. Catalunya, la historia de un AVE que llegó y se consolidó CRISTINA BUESA El 20 de febrero de 2008, tras años de obras y polémicas, el primer tren de alta velocidad unió Madrid y Barcelona en poco más de dos horas y media. En 1992 se había priorizado la conexión con Sevilla, pero por fin Catalunya se incorporaba a la red de alta velocidad española, una de las más extensas del mundo, y lo hacía con un corredor que pronto se convirtió en el más rentable y utilizado del país. A diferencia de otros territorios, donde las obras se eternizaron o las frecuencias tardaron en consolidarse, el servicio entre la capital catalana y la española se afianzó desde el inicio: alta ocupación, puntualidad superior al 98% y un crecimiento sostenido incluso tras la llegada de la competencia. En enero de 2013 la línea se prolongó hasta Figueres (previo paso por Girona) y se enlazó con el tren francés TGV, abriendo por fin el corredor internacional entre Barcelona y París. Fue un hito simbólico y técnico que permitió que los trenes de alta velocidad cruzaran la frontera sin transbordos, conectando el nordeste peninsular con el corazón de Europa gracias también a un acuerdo empresarial de prestación conjunta del servicio entre Renfe y SNCF, que se rompió en 2022. De hecho, Catalunya ha sido también el laboratorio de la liberalización ferroviaria: a las rutas de Renfe se sumaron Ouigo e Iryo, que dinamizaron la oferta hacia Madrid y redujeron los precios. Sin embargo, el proceso no ha estado exento de tensiones. La retirada del Avlo, el servicio de bajo coste de Renfe, anunciada el pasado agosto, generó críticas entre los usuarios y las administraciones, que denunciaron una pérdida de opciones asequibles justo cuando la competencia debía garantizar más pluralidad y tarifas más bajas. La compañía justificó la decisión por motivos operativos y de reorganización de frecuencias. Pese a estos episodios, la conexión entre Barcelona, Camp de Tarragona, Lleida, Zaragoza y Madrid sigue siendo la más competitiva del país, con más de 50 frecuencias diarias y un tráfico de pasajeros que hace años destronó al avión. Valencia: a la espera del ancho europeo LAURA BALLESTER La alta velocidad valenciana finaliza el primer cuarto del siglo XXI cautiva del diseño radial ferroviario y a la espera del ansiado ancho europeo en el eje mediterráneo que comunique las tres provincias. Este último trayecto es el bautizado como “AVE regional” destinado a unir Castellón, Valencia y Alicante. Y donde curiosamente se puso la primera piedra de la alta velocidad valenciana un 2 de octubre de 2002. Esta mejora en la movilidad valenciana aún tardaría ocho años en llegar a Valencia (18 de diciembre de 2010), otros once años a Alicante (18 de junio de 2013) y dieciséis hasta Castellón (22 de enero de 2018). Las tres ciudades están ahora conectadas con el centro de la península pero sin viajes competitivos entre ellas, a pesar de ser las capitales de provincia valencianas. Un hito que aún tardará en llegar, a pesar del esfuerzo inversor de los últimos años para corregir los errores del “tramo maldito” del corredor mediterráneo (Castellón-Tarragona) nunca planificado, hasta ahora que se va a migrar del ancho iberico (1.668 mm) al europeo o internacional (1.435 mm), o la instalación del tercer hilo entre Valencia y Castellón (que dura ya once años) y que ha perjudicado a las Cercanías entre ambas ciudades con contínuas averías y ralentización del tiempo de viaje. O la conexión entre Valencia y Alicante que aún sigue anclada en las más de dos horas de trayecto Asturias, un éxito para los viajeros y la región XUAN FERNÁNDEZ La alta velocidad en Asturias cumple dos años en funcionamiento con un éxito total en los viajeros, más dudas en el tráfico de mercancías, la eterna asignatura pendiente del tráfico ferroviario, y también con numerosos retos pendientes. La región entró en una nueva fase en la historia de sus comunicaciones por tren con la apertura en noviembre del 2023 de la Variante de Pajares, una obra colosal que duró más de veinte años y cuyo coste superó los 4.000 millones de euros. La puesta en funcionamiento del conjunto de túneles que atraviesan la Cordillera Cantábrica puso fin a décadas de un servicio menguado, con un viaje que superaba las cinco horas a Madrid y que solía ocasionar problemas, al tener los trenes que bajar las montañas a través de la antigua rampa de Pajares. La Variante situó a Asturias en otra nueva dimensión: en su primer año en funcionamiento viajaron 900.000 pasajeros, acortando en una hora y media el trayecto. Meses más tarde, en la parrilla de Renfe, el único operador del Norte, entraron los trenes de última generación, lo que supuso la llegada del AVE a Asturias con derecho propio. Las frecuencias se multiplicaron: la región tiene ahora seis trenes al día por sentido con Madrid, lo que supone unos 30.000 billetes, un 76 por ciento más que antes de llegar los nuevos convoyes. Extremadura: 25 años esperando el AVE MARÍA ROMÁN Hace ya un cuarto de siglo , en el 2000, cuando una cumbre ibérica, entre España y Portugal, celebrada en Salamanca, consagró la construcción de un tren de altas prestaciones, alta velocidad, que uniera Madrid con Lisboa, atravesando Extremadura. Con la ayuda de los fondos europeos la fecha inicial de puesta en servicio era 2020. En estos 25 años se han sucedido los retrasos y se ha llegado a inaugurar con presencia del Rey Felipe VI y el presidente del Gobierno Pedro Sánchez, en el tramo Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz en julio de 2022. Faltaba menos de un año para las elecciones municipales y autonómicas, pero también faltaba la electrificación en gran parte del recorrido, lo que obligaba a usar máquinas híbridas (a gasoil y electricidad) para poder funcionar por una vía que, además, conserva el ancho nacional, al contrario que las líneas AVE como Madrid-Sevilla o Madrid-Galicia. La electrificación, en el tramo, se completó en diciembre de 2023. Actualmente hay 195 kilómetros electrificados de Plasencia a Badajoz y está en prueba el sistema de seguridad (ERTS) imprescindible para alcanzar las velocidades en torno a 300 kilómetros por hora. Este mes de octubre se ha adjudicado la electrificación de los 70 kilómetros que unen Talayuela (Cáceres) con Plasencia. La previsión es que se finalice en 2027.
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