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Concordia » Libre Entre Rios
Fecha: 07/11/2025 01:01
Compartilo con El Gobierno nacional adjudicó este martes la primera licitación vial de la era Milei a empresas involucradas en la causa Cuadernos de las coimas. Autovía Construcciones (Grupo Cartellone) y Obring ganaron los tramos de la Ruta del Mercosur con peajes de $3.700 cada 100 kilómetros, mientras el Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) aporta hasta $56.000 millones de financiamiento público, contradiciendo el discurso oficial de obra pública sin intervención estatal. La apertura de sobres, este martes, en la licitación para las rutas nacionales 12, 14, 117, 135, A-015 y 174 marcó el retorno de las concesiones viales bajo un esquema que el ministro de Economía Luis Caputo definió como “sin subsidios” y con “inversión privada”. Sin embargo, el proceso revela continuidades con prácticas del pasado y contradicciones en el modelo proclamado. Las ganadoras: empresas con causas judiciales Autovía Construcciones y Servicios SA, del Grupo José Cartellone, se adjudicó el Tramo Oriental (rutas 12, 14, 117, 135 y A-0|15) con una oferta de inversión de $6.121,40 millones y peajes de $3.563,45 por cada 100 kilómetros, cifra inferior al tope de $4.300 establecido en el pliego. Para el Tramo Conexión (puente Rosario-Victoria, ruta 174), Obring SA presentó la propuesta más competitiva: $3.385,80 frente a un límite de $4.050. Ambas empresas comparten un denominador común: su participación en la Causa Cuadernos de la corrupción. El jueves pasado comenzó el juicio oral contra José Gerardo Cartellone, María Rosa Cartellone, Gerardo Cartellone, Tito Biagini y Hugo Alfredo Kot, imputados como coautores de cohecho activo reiterado en diez oportunidades. La acusación los vincula con 30 pagos presuntos en la órbita del financista Ernesto Clarens, relacionados con diez obras públicas. Obring – que se presentó junto a las firmas entrerrianas Piton y Pietroboni-, por su parte, figura en un informe de la Dirección Nacional de Vialidad citado en la causa judicial con cuatro adjudicaciones durante el kirchnerismo por $232.991.771,34 a valores históricos. Franco Gagliardo, uno de los titulares de la empresa rosarina, se despegó de las acusaciones asegurando que solo ejecutaron “una obra vial” en ese período y que todo se hizo “honestamente”. No obstante, en su declaración judicial, Rubén Juan Gagliardo dejó una sentencia reveladora sobre el sector: “Si no tenés espaldas, no hagas obra pública”. El financiamiento que contradice el relato oficial El giro más significativo del proceso ocurrió 48 horas antes del cierre del llamado a licitación. El BICE comunicó un esquema de financiamiento de hasta $56.000 millones —equivalente al 70% del monto contractual— bajo modalidad UVA + 2%, con un año de gracia y hasta seis años de repago. La medida reconfiguró completamente la licitación. Hasta ese momento, el presidente Javier Milei y funcionarios del área habían sostenido reiteradamente que este modelo de concesiones no requeriría aportes del Estado. El capital debía provenir exclusivamente del sector privado, que lo recuperaría mediante los peajes. El financiamiento del BICE desmiente ese esquema. “Nadie estaba dispuesto a financiar la obra con dinero propio”, admitieron fuentes del sector constructor consultadas. El problema es estructural: con una carga tributaria que consume aproximadamente un tercio de cada millón de dólares invertido (solo el impuesto de Sellos demanda US$16 millones en 45 días), los márgenes resultaban insuficientes para atraer capital privado sin respaldo estatal. Los números que no cierran El pliego establecía una tarifa de referencia de $3.700 por cada 100 kilómetros, con un tope máximo de $4.300. Al tipo de cambio oficial del martes, representan aproximadamente US$2,5. Fuentes con conocimiento del proceso advirtieron a medios especializados que “aún con estos valores, los números no dan, están muy lejos de ser sustentables para posibilitar el negocio”. El deterioro de la infraestructura agrava el panorama financiero. La ruta 14 presenta tramos en estado crítico pese a haber tenido peajes a través de Caminos del Río Uruguay SA (Crusa), cuya concesión finalizó el 4 de noviembre tras presentarse en quiebra. Los estudios previos detectaron una gran cantidad de obras con tramos agotados, producto de una “inversión escasa” durante esa administración. Licitación rutas 12 y 14: empresas con causas judiciales ganaron. Peajes de $3.700 y financiamiento del BICE estatal. La estructura de costos multiplica las dificultades. Por cada millón de dólares de inversión genuina, según cálculos del sector, solo un tercio termina en obra concreta. Otro tercio se evapora en impuestos y el resto corresponde a costos operativos como sueldos e insumos. El modelo Uruguay: una alternativa ignorada Referentes del sector vial cuestionan la viabilidad del esquema adoptado. “El sistema de peajes tal como lo tiene pensado el Gobierno es obsoleto, quedado en el tiempo, habría que ir hacia un mecanismo más parecido a lo que hace Uruguay”, señalaron fuentes consultadas. En el país vecino, el financiamiento de la infraestructura vial proviene de tres fuentes complementarias: peajes que cobra la concesionaria, subsidios del Estado y financiamiento adicional con organismos multilaterales de crédito, banca local o emisiones. Este modelo tripartito reduce la presión tarifaria sobre los usuarios y distribuye el riesgo entre actores públicos y privados. Las empresas argentinas participantes habían solicitado expresamente un esquema similar al uruguayo, que contemplaría aportes estatales directos además del peaje. El Gobierno rechazó inicialmente esa propuesta, pero terminó habilitando el crédito del BICE como alternativa de compromiso. El contexto: del “obra pública cero” a las concesiones La licitación representa un punto de inflexión en la gestión libertaria. Tras casi dos años de proclamar el “obra pública cero” como bandera, el Estado convocó al sector privado para hacerse cargo del mantenimiento, operación y financiamiento de 741 kilómetros en la denominada Ruta del Mercosur. El corredor atraviesa Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes, conectando el centro productivo del país con los pasos internacionales hacia Brasil y Uruguay. Forma parte de un programa más amplio que comprende 9.154 kilómetros agrupados en 18 tramos, equivalentes al 20% de la red vial nacional y al 80% del tránsito vehicular del país. Caputo destacó que “todas las propuestas se presentaron por debajo del precio tope fijado en el pliego, garantizando eficiencia y transparencia”. El ministro anunció que ya se avanza con la Etapa II de la Red Federal de Concesiones, que incluye el Tramo Sur–Atlántico–Acceso Sur (1.325 kilómetros) y el Tramo Pampa (547 kilómetros sobre la ruta nacional 5). Las otras oferentes descartadas En el Tramo Oriental, Autovía superó a competidoras tradicionales: Benito Roggio e Hijos SA, Rovella Carranza SA y Panedile Argentina Saicfi. Todas ellas, firmas con larga trayectoria en el ecosistema de la obra pública y, en varios casos, también vinculadas a causas judiciales. Para el Tramo Conexión, además de Obring, participaron Coyserv SA y nuevamente Autovía Construcciones . La empresa cordobesa Coyserv —dedicada principalmente a obras de ingeniería de gas y petróleo— fue prácticamente la única oferente sin vinculaciones directas con la causa Cuadernos, lo que generó expectativas en sectores del propio Gobierno sobre una posible adjudicación menos comprometida políticamente. Hacia la adjudicación definitiva El proceso ahora ingresa en la fase de impugnaciones y dictámenes técnicos previos a la adjudicación final. En general, las constructoras evitan disputas administrativas entre sí, aunque el marco normativo contempla esas instancias. El nuevo peaje comenzará a cobrarse recién cuando se terminen las obras comprometidas. Hasta ese momento, no regirá el cuadro tarifario anunciado. Las empresas deberán dejar las rutas “en condiciones de transitabilidad”, un estándar que establece parámetros de mejora pero no de expansión de infraestructura. No se contemplan, por tanto, obras grandes de infraestructura complementaria. La primera licitación vial de magnitud de la era Milei cierra con una paradoja: empresas procesadas por corrupción administrarán rutas estratégicas con financiamiento de un banco estatal, mientras el discurso oficial celebra el repliegue del Estado y la primacía del capital privado. El modelo, en los hechos, replica esquemas de la década de 1990 y del kirchnerismo, con los mismos actores empresariales y mecanismos de financiamiento mixto que el Gobierno había prometido erradicar.
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