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Concordia » Hora Digital
Fecha: 04/09/2025 06:50
Se te eriza la piel del vértigo con solo pararte al lado del paredón en alguno de los curvones del Autódromo de Rafaela. No hace falta que un auto esté girando ni escuchar el rugir de los motores. La adrenalina en su óvalo de 4.624 metros (más largo que el Indianápolis) es la máxima expresión de velocidad en Argentina y por algo recibió la única visita al país de la IndyCar el 28 de febrero de 1971. Es un desafío tan zarpado que la última vez que se corrió allí fue el 4 de septiembre de 2005, en las 100 Millas del TC 2000 que ganó Gabriel Ponce de León con un Ford Focus. Fue una de las mejores carreras del automovilismo nacional de los últimos 20 años -la mejor, quizás- con una definición tremenda, de infarto, con cuatro pilotos peleando por el triunfo. Esa competencia tiene su historia, y arrancó un año antes. En 2004, Pablo Peón, el entonces presidente de la categoría, se le ocurrió la gran apuesta de correr en el óvalo santafesino. Pero si bien se clasificó usando ese dibujo, se optó por el circuito mixto porque los equipos, la categoría y la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA), creyeron que no estaban dadas todas las condiciones de seguridad. Al año siguiente, la categoría fue por la revancha y, junto al que les daba las gomas, se laburó con meses de anticipación para tener un neumático que se la bancara. Se volvió a contar con la ayuda del recordado John Della Penna, un argentino que vivía en Estados Unidos y era dueño de un equipo en la IndyCar. Su cancha en óvalos fue clave para que el evento saliera. El fin de semana se vivió una tensión bárbara entre los pilotos, por la exigencia de ir a casi 300 km/h y saber que un error se pagaba carísimo contra el paredón. La carrera fue espectacular y tuvo de todo: la sinfonía de los motores a full, tres coches doblando pegaditos en los curvones y también hubo un palo fuerte donde Fabián Yannantuoni (Honda Civic) se la bancó feo, y aunque lo sacaron en ambulancia, la cosa no pasó a mayores. Ponce de León tuvo que pelearla contra Matías Rossi (Chevrolet Astra) y Emiliano Spataro (VW Bora), que fueron más rápidos en los curvones, pero en las rectas, el de Junín sacó la diferencia gracias al motor preparado por Oreste Berta y, después de 35 vueltas, se quedó con la victoria. Infobae charló con Ponce de León, el ganador de esa competencia que fue un antes y un después en nuestro país. “Se hizo con mucha preparación previa porque había una incógnita bárbara sobre cómo se podían comportar los autos. Pero la categoría laburó un montón con ingenieros y gente con cancha en ese tipo de carreras. Vino John Della Penna, que se instaló acá en Argentina por unos meses y dio unas charlas a los equipos. Se trabajó mucho en la goma, se probaron diferentes compuestos para ver cuál aguantaba la exigencia. También nos preparamos para agarrar las trayectorias justas porque no teníamos ni idea de esa clase de circuitos”, recuerda el tricampeón del Turismo Competición en 2001, 2003 y 2005. Sobre la velocidad máxima que agarraron, tira que “llegábamos a 285 km/h. En ese momento, los autos del TC 2000 tenían trescientos y pico de caballos y la velocidad realmente era tremenda. Los coches iban descargadísimos (de aerodinámica). Nosotros, con los cuatro Focus, los dos oficiales y los semioficiales, trabajamos mucho aerodinámicamente para ir rápido en lo derecho. Por ahí nos costaba un poco en las curvas, y eso fue lo que se vio también en carrera”. “Éramos los más picantes en lo derecho y Matías (Rossi) y Emiliano (Spataro) tenían una puesta a punto para los curvones y volaban ahí. Pero nosotros habíamos trabajado mucho en lo rápido y por eso creo que la carrera fue espectacular, porque ellos nos pasaban doblando y nosotros nos recuperábamos y los pasábamos en las rectas”, explica el piloto de 46 años. Revela que “fue una experiencia a fondo toda la carrera. Acá no hubo un respiro en las 35 vueltas de la carrera. Fue un fin de semana de una tensión tremenda porque ninguno quería mandarse cagadas, sabiendo que te podías pegar un palo bárbaro. A mitad de carrera hubo un palo donde se ligaron varios, pero por suerte después no pasó a mayores”. Subraya que “todos los pilotos caímos en la cuenta de lo que podía ser o no y vinieron de diez los entrenamientos que se hicieron los meses anteriores y en la semana previa a la carrera. En esa época no había simuladores o cosas tecnológicas como las que hay hoy para simularlo”. Si bien ninguna categoría volvió a correr en el óvalo por un tema de seguridad, en 2012 el TC 2000 hizo una prueba el viernes previo a la carrera en la que Facundo Ardusso (Peugeot 408) marcó un promedio de 264,796 km/h y la velocidad máxima se la clavó Ponce de León, que con un Honda Civic llegó a 306,383 km/h, un récord que todavía nadie le sacó. “En ese momento estaba el motor V8 y el récord del óvalo. Terminé haciendo el récord de velocidad y me termino pegando al final de la recta, se me fue de costado, salí para abajo y rocé el paredón. En ese momento el chasista era Tito Pérez y para tener menos fricción y que el auto fuera más rápido en lo derecho, me dice ‘vamos a alejarle las pastillas de este freno para que no estén en contacto con el disco de freno. Si te la bancás de no pisar el freno y podés abrir la vuelta, así le robamos unos kilometritos más’. Le dije que sí y cuando llegué y encaré el curvón, el auto se me puso de costado, quise frenar para corregirlo, pero no tenía pedal. Me comí un golpecito nomás, pero me quedé con el récord de velocidad”. Ponce de León fue el último “talento descubierto” de Oreste Berta. Lo fichó en 1998 cuando la rompió en la Fórmula Renault y salió campeón porque “ese año se unificó el motor y tuvimos la misma potencia que el resto, pero mi auto estaba un escalón arriba”. Sobre su llegada al equipo oficial Ford del TC 2000 recuerda una anécdota muy particular. “Me llamó Marcelo Cammisa, que es un periodista cordobés, y me hizo una entrevista. En realidad él es el yerno de Oreste y al final de la nota me dijo que era para que hiciera una prueba en el equipo Berta Motorsport de TC 2000, ya que estaban buscando un tercer piloto. Pegué y aprendí un montón con ellos”. De la mano de la familia Berta y su equipo, Gabriel, con 22 años, en 2001 fue el campeón más pibe del TC 2000. Después Matías Rossi le ganó por 19 días en 2006. “Nos llevamos bárbaro con Oreste y Orestito (su hijo) porque, como yo, somos de pocas palabras”, cuenta Gabriel sonriente y acota que “me encantaba ir al taller y ver sus laburos, además de los autos de carrera. Le meten mucho a los coches de calle y también a los motores de aviación”. En la actualidad, Ponce de León sigue corriendo en el TC 2000 y lo hace con un Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport 2. Ya metió 250 carreras en la categoría y es uno de los referentes en la movida con los SUV, que es la estrategia para sumar equipos oficiales más allá de Toyota y Honda. “Me gusta el sonido del motor, la potencia, la aerodinámica, la goma blanda (más agarre en pista y autos más veloces) y esto le hacía mucha falta a la categoría”. También la rompió en el Turismo Carretera y, aunque ganó y peleó títulos con Ford, no pudo gritar campeón. “En 2006 tuve la primera chance, pero quizá me pifié por la poca experiencia y por querer ir más rápido de lo que me daba. Pero tampoco me arrepiento. Lo más cerca que anduve fue en 2010, 2011 y 2012. Para salir campeón en el TC se tienen que dar un montón de cosas e incluso, si liderás la Copa de Oro en la última fecha, podés perder el título como pasó con el toque entre Mariano Werner y Matías Rossi, que le regaló el campeonato a Guillermo Ortelli, o el día que Agustín (Canapino) y su viejo (Alberto) la pegaron con las gomas. Este año no pude largar por falta de presupuesto, pero apenas pueda, quiero volver”. Por último, Ponce de León es una palabra más que autorizada para hablar del automovilismo nacional y sobre los cambios que le metería para mejorar la actividad: “Hoy nos hacen falta carreras más picantes y que haya más sobrepasos. Además de motores, carrocerías o autos parecidos, se suma la paridad que hay entre los pibes que suben de buenas categorías y los grandes, que nos mandamos pocos errores. Habría que cambiar algo en lo aerodinámico y lograr que la goma se gaste más o que tengamos que cuidarla. Así, el que va adelante va a perder ritmo y los de atrás van a poder prenderse. De todas formas, tenemos un automovilismo de puta madre, pero con costos altísimos. Pero bueno, para tener velocidad hay que gastar, hay que meterle plata a la ingeniería para robar ese caballito o esa décima extra”. Por qué no se repitió Infobae charló con más protagonistas de aquella carrera en Rafaela, quienes la recordaron y tiraron por qué no se corrió más en el óvalo. “Fue una experiencia increíble, por todo lo que generó, por la velocidad que se metió en ese momento, los récords de velocidad, de promedio. Se vivió una tensión y una adrenalina terribles durante todo ese proceso, porque se iba rapidísimo y con un riesgo bárbaro”, cuenta Juan Manuel Silva, que era el pilar del equipo oficial Honda. El chaqueño, campeón del TC 2000 en 1999, explica que “se logró el objetivo y punto. Pero todos los que estábamos ahí, equipos, directores deportivos, técnicos, preparadores, constructores y pilotos, caímos en la cuenta de que no estábamos a la altura de esa exigencia. Acá en Argentina no estaba preparado ni el loro, desde la formación de los pilotos, las condiciones de la pista, pensando que los paredones son rígidos y no flexibles como en todos los óvalos. Además, la limpieza del circuito, las banquinas y la mugre que levantaban los autos. Ni las estructuras de los coches, ni la aerodinámica. Yo creo que para correr en óvalos hay que copiar el modelo yanqui, que tiene una cultura tremenda en óvalos, con todo un desarrollo, desde cómo se arman los autos, las butacas, la cabeza de los pilotos, de los constructores y todo para correr en esas pistas”. Silva tiene un equipo de karting en Estados Unidos y conoce a fondo el automovilismo de allá: “Allá los autos de la NASCAR, cuando hacen un trompo, se les levantan unos deflectores del techo para que se frenen. Los paredones son blandos, las butacas de los autos están pensadas para el golpe de costado, igual que la estructura tubular. Acá vuela un papelito y ya sale auto de seguridad. En la carrera de Rafaela había nubes de tierra y papeles por todos lados en la pista. Por eso no se corrió más. Había que hacer un cambio gigante”. En tanto que Norberto Fontana, que era el crack de Toyota, tira que “fue una experiencia rara porque el auto no estaba ni a palos preparado para el óvalo. Para que te des una idea, el auto venía con la goma trasera derecha más caliente que todas, porque al tener eje rígido atrás, con ese eje puente, veníamos todo el tiempo de costado. Linda experiencia, pero había que laburarlo un poco más con tiempo para tener una puesta a punto que nos dejara ir más cómodos con los autos. También se notaba una diferencia bárbara de motores”. Acerca de por qué no se repitió la experiencia, el ex F1 y campeón del TC 2000 en 2002 y 2010, te dice que “el problema del óvalo de Rafaela es que si lo comparás con otros circuitos donde a 200 km/h ya te cortan el motor (o sea, bajan la velocidad para no romper), la curva del óvalo quedó larguísima. Para mí tampoco se corrió más porque cuando se pegó Yannantuoni, se le levantó la goma trasera, se comió un golpazo en la butaca y por la velocidad que traía, se deformó un montón el habitáculo. Incluso si el palo era de frente, quizás el motor absorbía el golpe, pero capaz se le metía la pedalera para adentro. Se cayó en la cuenta de que los autos no estaban listos para bancarse semejante impacto”. En tanto que el propio Ponce de León sostiene que las complicaciones vienen “por el castigo que sufren los autos y también porque no estamos acostumbrados a este tipo de circuitos y necesitamos una preparación previa”. Aunque se la juega a que se pueda volver a usar ese trazado: “Entiendo que se puede correr, haciendo las cosas como hay que hacerlas (pruebas, capacitación y gomas que aguanten). Hoy con un simulador, también te ayuda para la puesta a punto”. De los laburos necesarios en el circuito, tira que “no sé cómo está hoy el Autódromo de Rafaela, pero habría que meterle mano a las vías de escape y a un paredón que absorba el impacto, como pasa en la NASCAR o la IndyCar”. Desde hace unos años, los que manejan el circuito, los del Atlético de Rafaela, vienen laburando para poner en valor este trazado tan emblemático, pero volver a correr en el óvalo va a ser un quilombo más grande. Para bajar el riesgo, se podría achicar las rectas largas y dejar de usar los curvones Norte y Sur, y en su lugar poner la unión de dos rectas como en Indianápolis. Las 100 Millas de Rafaela del TC 2000 en el mítico óvalo marcaron a fuego a todos los que estuvieron, pilotos, equipos, preparadores y el público, que flasheó con un evento que no era para nada común en el automovilismo argentino. Por eso fue una carrera única y hasta ahora, irremplazable. LAS 100 MILLAS DE RAFAELA DEL TC 2000
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