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» Comercio y Justicia
Fecha: 26/08/2025 09:00
Por Javier De Pascuale En los últimos días, tres anuncios de peso han sacudido el panorama automotriz argentino: BYD, el gigante chino líder mundial en vehículos eléctricos, registró su sociedad para operar en el país; Great Wall Motor (GWM) inauguró su primera fábrica en Brasil y confirmó nuevas inversiones en Argentina; y Dongfeng (DFSK) anunció el inicio de sus operaciones locales con un enfoque en vehículos utilitarios y planes de producción de eléctricos. Estos movimientos, ocurridos en la misma semana, señalan una clara ofensiva de los fabricantes chinos sobre el mercado argentino, que podría transformar radicalmente la industria automotriz local, desafiando la hegemonía de las marcas tradicionales y planteando nuevos retos y oportunidades para el sector. BYD, líder global ahora en Argentina BYD, que en 2024 superó a Tesla como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, acaba de dar un paso decisivo al registrar su sociedad en Argentina para operar directamente, sin intermediarios. Según Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, la decisión responde a un cambio en el clima de negocios del país, impulsado por las políticas del actual Gobierno nacional, que han reducido los aranceles a la importación de vehículos electrificados, permitiendo hasta 50.000 unidades anuales sin impuestos. La empresa, que ya domina el mercado de vehículos eléctricos en Brasil —donde representa 7 de cada 10 autos eléctricos vendidos y es la cuarta marca más vendida en general—, planea introducir tres modelos en Argentina: el Dolphin Surf (conocido como Dolphin Mini en otros mercados), el Song Pro y el King. Estos vehículos apuntan a segmentos variados, con un enfoque en movilidad sostenible y precios competitivos, una estrategia que sin dudas ha sido clave para su éxito global. En 2024, BYD vendió 4,27 millones de vehículos electrificados a nivel mundial, consolidándose como la tercera marca automotriz más grande, solo por detrás de Toyota y Volkswagen. Además, el gigante chino no descarta invertir en una red de carga eléctrica en Argentina, probablemente en alianza con socios locales, lo que fortalecería la infraestructura necesaria para la adopción masiva de vehículos eléctricos. De hecho, es hasta ahora el talón de Aquiles de la movilidad sustentable en el país: hay muy pocos cargadores y hay regiones enteras del territorio completamente desérticas en la cuestión. La experiencia de BYD en Brasil, donde opera plantas de ensamblaje de vehículos, baterías y hasta trenes SkyRail, sugiere que la Argentina podría ser el próximo paso en su ambiciosa expansión regional. Por supuesto, sabemos que la compañía enfrenta el desafío de superar los prejuicios hacia las marcas chinas en un mercado históricamente dominado por fabricantes europeos, japoneses y estadounidenses. Great Wall Motor, otro gigante Por su parte, Great Wall Motor (GWM) acaba de consolidar su presencia en América Latina con la apertura de su primera fábrica en Iracemápolis, São Paulo, Brasil, tras adquirir una planta abandonada por Mercedes-Benz en 2021. La instalación, que comenzó a producir SUVs híbridos como el Haval H6 desde este mismo mes, tiene una capacidad inicial de 50.000 unidades anuales, con planes de alcanzar las 100.000 para 2032, destinando parte de la producción a la exportación a otros países de la región, incluida la Argentina. GWM anunció intenciones de invertir en Argentina, aunque los detalles aún no están claros. La empresa, que en Brasil trabaja con cerca de 100 proveedores locales para fortalecer la cadena de suministro, podría replicar este modelo en Argentina, aprovechando la experiencia de marcas como Chery, JAC y DFSK, que ya operan en el país a través de importadores locales. Aunque los conocedores de este mercado destacan la falta de una infraestructura robusta para la producción de componentes eléctricos en la región representa un problema y así lo reconoció Ricardo Bastos, director de relaciones institucionales de GWM Brasil. La estrategia de GWM en Argentina probablemente se centrará en SUVs y vehículos utilitarios, segmentos de alta demanda en el mercado local. Su llegada, sumada a la de BYD, intensifica la competencia en un sector donde marcas tradicionales como Volkswagen, Toyota y Stellantis han dominado durante décadas. La capacidad de GWM para ofrecer vehículos electrificados a precios competitivos, respaldada por su experiencia tecnológica, podría presionar a los fabricantes establecidos para acelerar su transición hacia la electrificación. Dongfeng: utilitarios ¿y autos? El tercer actor en esta avanzada es Dongfeng, conocido en Argentina como DFSK, que anunció su desembarco con un enfoque inicial en vehículos utilitarios urbanos, ideales para el creciente mercado de comercio electrónico y última milla. La empresa planea invertir 300 millones de dólares en una planta en José C. Paz, Buenos Aires, para fabricar vehículos eléctricos, con la meta de generar 2.500 empleos. Aunque inicialmente se centrará en utilitarios, Dongfeng anticipa la incorporación de SUVs en los próximos años, ampliando su oferta para competir en el segmento de pasajeros. Este movimiento refleja la estrategia de los fabricantes chinos de diversificar su oferta para captar distintos nichos de mercado. Mientras BYD y GWM apuestan por la electrificación, Dongfeng busca consolidarse primero en el segmento de vehículos comerciales, un mercado menos saturado pero con gran potencial en Argentina, donde la logística urbana está en auge. Su plan de producción local, además, podría beneficiarse de los incentivos fiscales para la industria automotriz, como los establecidos en el decreto de 2017 que otorgó a BYD el estatus de terminal automotriz en el país. Nuevos vientos La llegada simultánea de estos gigantes chinos plantea un escenario disruptivo para la industria automotriz argentina, que históricamente ha dependido de marcas tradicionales y enfrenta desafíos estructurales como altos costos laborales, inflación y restricciones cambiarias. La estrategia de BYD, GWM y Dongfeng de ofrecer vehículos electrificados a precios más accesibles —gracias a economías de escala y subsidios implícitos del gobierno chino— amenaza con desplazar a los fabricantes locales, como Tito, un pequeño vehículo eléctrico argentino que podría quedar rezagado frente a la competencia china. Por otro lado, la inversión china trae oportunidades significativas. La planta de Dongfeng en José C. Paz y las posibles inversiones de GWM podrían generar miles de empleos directos e indirectos, además de fomentar el desarrollo de proveedores locales. Sin embargo, como señala Igor Calvet, presidente de Anfavea en Brasil, la falta de integración con proveedores locales en proyectos como el de BYD en Camaçari podría limitar el impacto económico positivo, manteniendo la dependencia de componentes importados. Además, la infraestructura de carga para vehículos eléctricos en Argentina es incipiente, con menos de 3.000 estaciones públicas, lo que representa una barrera para la adopción masiva. La experiencia de BYD en Brasil, donde colabora con empresas locales para desplegar cargadores, podría ser un modelo a seguir, pero requerirá inversiones significativas y coordinación con el gobierno y el sector privado para que eso se dé efectivamente en nuestro país. Lo que no deja lugar a dudas es que la avanzada china llega en un momento de apertura económica en Argentina, facilitada por la eliminación de aranceles a vehículos electrificados. Aunque la industria enfrenta riesgos, como la percepción negativa hacia las marcas chinas y las tensiones geopolíticas globales que han llevado a países como Estados Unidos y la Unión Europea a imponer aranceles a los vehículos chinos. En nuestro país la ausencia de una política clara para proteger la producción local podría exacerbar la competencia desleal, como advierten expertos conocedores de este mercado, como Felipe Muñoz, de Jato Dynamics. La experiencia previa de Brasil, donde BYD y GWM han impulsado el mercado eléctrico, sugiere que nuestro país podría beneficiarse de una transición acelerada hacia la movilidad sostenible. Por supuesto, la clave estará en equilibrar la inversión extranjera con el desarrollo de la industria nacional, asegurando que las nuevas plantas no sólo ensamblen vehículos, sino que también generen trabajo argentino y valor agregado a través de la producción de componentes y la transferencia tecnológica. Si este extremo se da o no, dependerá de cómo avancen las decisiones empresariales así como las de los distintos gobiernos. Pero no quedan dudas que la llegada de BYD, GWM y Dongfeng al país marca un punto de inflexión para la industria automotriz nacional. Con sus estrategias agresivas, tecnología avanzada y precios competitivos, estos fabricantes chinos están listos para desafiar el statu quo, obligando a las marcas tradicionales a adaptarse rápidamente. Si bien el desembarco de estas empresas promete empleos, innovación y una transición hacia la electrificación, también plantea interrogantes sobre la sostenibilidad de la industria local en un contexto de creciente competencia global. Argentina tiene la oportunidad de convertirse en un hub regional para la movilidad eléctrica, pero el éxito dependerá de políticas que equilibren la apertura al capital extranjero con la protección de los intereses nacionales así como de la trama industrial consolidada a lo largo de décadas.
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