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Concordia » Hora Digital
Fecha: 11/08/2025 00:00
Los ingenieros de la Fórmula 1 están cada vez más preocupados por los nuevos autos de 2026. Van a ser más chicos, igual que las gomas, y los motores van a tener que usar combustibles sintéticos para contaminar menos. A todo esto, se suman cambios en cómo se carga la energía de la tecnología híbrida, que igual va a seguir. Y en todo este quilombo, hubo novedades. Para el año que viene, en lo que es la unidad de potencia, se calcula que los autos van a andar con las baterías descargadas y potencia limitada, lo que podría complicar tanto el rendimiento como la seguridad. Este quilombo viene de que es difícil recargar la energía del sistema MGU-K en algunos circuitos, un problema técnico que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) todavía no pudo resolver del todo. Con toda esta incertidumbre, la FIA publicó el 31 de julio la versión número trece del Reglamento Técnico, a apenas seis meses de que los equipos muestren sus autos en los tests privados de Barcelona, que están programados del 26 al 30 de enero. Lo principal, según Motorsport, es que no hay estabilidad en las normas y el reglamento sigue en revisión constante, lo que tiene a los equipos y a los especialistas del ambiente con el corazón en la boca. La definición de los nuevos autos tuvo la intervención directa de altos capos de la industria automotriz, que, invitados al paddock, participaron de cómo se iban a armar las futuras unidades de potencia. La propuesta más zarpada era buscar que la energía térmica y la eléctrica fueran equivalentes, una meta ambiciosa que resultó mucho más cara y complicada de lo que se pensaba. La consecuencia directa fue que hubo que ajustar el reglamento técnico varias veces para adaptarlo a las limitaciones de un tren motriz que, en la práctica, no siempre puede garantizar los 1.000 caballos de potencia nominal. El presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem, usó el debate sobre el futuro de la categoría como caballito de batalla para su campaña de renovación de mandato, que termina a fines del año que viene. En lo que dijo, hasta sugirió que vuelvan los motores atmosféricos V8 con sistema KERS, una propuesta que parece no tener en cuenta la transición tecnológica que la misma FIA está impulsando para 2026. Algunos analistas interpretaron esta postura como una desconexión entre la dirigencia de la federación y lo que realmente necesita la competencia. El auto que la FIA diseñó para 2026 va a pesar 30 kilos menos, la distancia entre los ejes se acortó de 3.600 a 3.400 milímetros, y el ancho pasa de 2.000 a 1.900 milímetros. Las gomas, si bien van a seguir siendo de 18 pulgadas, van a ser más finitas: 25 milímetros menos adelante y 30 milímetros menos atrás. El piso plano se mantiene, pero la aerodinámica activa va a tener más importancia porque se elimina el DRS y se van a usar alerones móviles tanto adelante como atrás. El resultado va a ser que la carga aerodinámica se va a reducir al menos un 20 % con respecto a los autos de ahora, lo que va a exigir más habilidad a los pilotos, sobre todo en las curvas rápidas. La FIA dice que el objetivo es volver a controlar el rebufo o succión, para que un auto pueda seguir de cerca al de adelante y así sea más fácil pasar. Esta estrategia ya se probó con los autos de efecto suelo que se metieron en 2022, al principio funcionó, pero los equipos rápido encontraron la forma de recuperar carga aerodinámica aunque el rebufo fuera menos limpio. Para 2026, el diseño del alerón de adelante va a ser mucho más restrictivo, mandando el aire hacia adentro de las ruedas delanteras y a lo largo de la carrocería. Pero ojo, según Motorsport, los especialistas en aerodinámica están buscando alternativas para recrear el efecto Out Wash, que desvía el aire hacia afuera de las ruedas, lo que amplía el margen para laburar en las superficies del auto. Encontraron cierto margen de libertad en esto, lo que podría llevar a soluciones innovadoras. La configuración Rake, que Red Bull la rompió con ella en el pasado, vuelve en 2026. Este ajuste es que la parte de atrás esté más levantada que la de adelante. Esta inclinación entre el eje de adelante y el de atrás crea una zona de presión baja abajo del piso semiplano, aumentando la carga aerodinámica (onda, para que el auto vaya más pegado al piso). Cuanto más efecto Out Wash tenga el alerón de adelante, menos ángulo Rake va a hacer falta. En cuanto a lo térmico, tanto la refrigeración de la unidad de potencia como la de los frenos van a usar cosas que ya se probaron, lo que podría hacer que los pontones laterales se parezcan a los diseños de ahora, aunque todavía hay dudas sobre si hace falta un chasis de abajo tan extremo como el actual. Ferrari avanzó con el desarrollo de su auto de pruebas para las gomas Pirelli 2026, pasando del modelo SF-24, que era de empuje delantero, al SF-25, de tracción delantera, para juntar datos importantes para el diseño del 678, el auto rojo que todos esperan para el año que viene. Estas cosas, que las juntó Motorsport, muestran que el proceso de innovación está lejos de terminar y que los equipos están buscando activamente soluciones nuevas dentro de un marco de reglas que cambia todo el tiempo. Adrian Newey, el director técnico de Aston Martin, al principio había criticado las reglas de 2026 porque eran demasiado duras en aerodinámica. Pero, desde que llegó a la escudería de Silverstone, se mostró optimista y dio a entender que hay oportunidades piolas para desarrollar los nuevos autos. Todo indica que la próxima temporada va a traer autos re distintos, no solo en las unidades de potencia.
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