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Parana » Informe Digital
Fecha: 10/08/2025 17:38
La presión pesquera de China sobre el Mar Argentino, que se manifiesta tanto en actividades cercanas a la “Milla 201” como en incursiones ocasionales e ilegales en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la flota de bandera argentina, parece destinada a aumentar. Una reciente investigación señala que Chile se ha convertido en un nuevo hub logístico para la flota china, sirviendo como un refugio más cercano para sus actividades pesqueras en esta región, especialmente a partir de noviembre, cuando cientos de buques del gigante asiático que previamente devastaron los frentes marítimos de Ecuador, Perú y Chile, comienzan a operar frente a Argentina. Históricamente, puertos como El Callao, en Perú, y Montevideo, en Uruguay, han sido puntos clave para las flotas extranjeras, incluidas las chinas. Sin embargo, tras detectar pesca ilegal en su ZEE en 2018, Perú intensificó los controles sobre los pesqueros extranjeros. Esto provocó una disminución de la presencia china en los puertos peruanos desde 2020. Aunque un relajamiento normativo entre 2023 y 2024 permitió un regreso temporal, la reimplementación de normas estrictas volvió a cerrar los puertos peruanos a aquellos barcos chinos que se niegan a cumplir con regulaciones básicas. Hub logístico “En este contexto, Chile emergió como el nuevo hub logístico”, afirma un informe elaborado por Milko Schvartzman, experto en pesca del Círculo de Políticas Ambientales (CPA). “Desde mediados de 2024, los puertos del norte chileno, como Arica e Iquique, han registrado un explosivo aumento en la llegada de pesqueros chinos, pasando de cero ingresos en 2023 a 25 en 2024, mientras que en Perú los ingresos cayeron de 61 a cero”, señala la investigación. “Esto facilitará la estancia, permanencia y explotación de los buques chinos en el Mar Argentino”, indicó Schvartzman a Infobae, aunque también destacó un aspecto positivo: la reciente ratificación por parte del Congreso argentino de la adhesión al Convenio de la Organización Mundial del Comercio (OMC) que busca combatir los subsidios a la pesca, considerándolo un “antecedente favorable” en la lucha contra la pesca ilegal de la extensa flota china. “Con hasta 600 embarcaciones operando simultáneamente frente a las costas de Sudamérica, la flota pesquera de aguas distantes de China domina los mares del mundo. Subvencionada por el gobierno chino con millones en combustible, construcción de barcos y participación estatal, esta flota opera al margen de regulaciones ambientales, laborales y de seguridad marítima. Los abusos a los derechos humanos, incluidos el trabajo forzado, la violencia física y muertes a bordo, son prácticas documentadas. Se suma a esto una red de barcos frigoríficos y tanqueros que permite la pesca ilegal ocultando la trazabilidad de las capturas, complicando cualquier control. Para mantener esta operación masiva, la flota depende de puertos regionales que ofrecen apoyo logístico: descarga de pesca no regulada, reparaciones, repostaje y cambios de tripulación”, sostiene un fragmento clave de la investigación. Según Schvartzman, este cambio no solo representa una reconfiguración logística, sino también una contradicción: Chile, que aspira a ser sede del Tratado sobre Conservación y Uso Sostenible de la Biodiversidad Marina “más allá de las jurisdicciones nacionales” (conocido comúnmente por sus siglas en inglés, BBNJ), está apoyando a una flota acusada de depredar los océanos. Peor aún, la investigación precisa que “entre los barcos que ahora recalan en Chile, al menos dos —Fu Yuan Yu 7871 y Fu Yuan Yu 7872— pertenecen a armadores sancionados por el Departamento del Tesoro de EE.UU. por pesca ilegal, trabajo forzado y violencia sexual”. Subsidiados y sancionados Estas embarcaciones, agrega, han recibido USD 19 millones en subsidios de China en 2021 y se las ha detectado con miles de cuerpos de tiburones, incluidas especies protegidas, además de ser acusadas de prácticas como “el aleteo de tiburón”. Asimismo, comparten identificaciones fraudulentas con otros barcos, lo que dificulta su rastreo, citando al respecto un estudio de la ONG Global Fishing Watch. Cabe recordar que, según investigaciones publicadas a finales de 2024 por este medio, los barcos con la denominación Fu Yuan Yu (en aquel caso, con los números 7881 y 7882) pertenecen al Hongdong Group, empresa con la que el año pasado Santa Cruz firmó un Memorando o Carta de Intención para inversiones portuarias en la provincia patagónica, destinado a brindar apoyo logístico a la flota china. La iniciativa no habría prosperado debido a la exigencia china de no solo invertir en puertos, sino también administrarlos. Además de detallar el cambio en el número de ingresos de barcos chinos a puertos sudamericanos, la investigación del CPA identifica los 25 buques chinos que ya han ingresado a puertos chilenos y afirma: “Al ofrecer apoyo logístico a una flota sancionada por depredar ecosistemas y violar derechos humanos, Chile envía un mensaje contradictorio. La presencia de barcos como el Fu Yuan Yu 7700, Hua Ying 77 o Tian Xiang 58 en sus puertos pone en riesgo su credibilidad ambiental y revela una brecha en la gobernanza marítima regional”. En otra nota, Infobae reveló que el 69% de los barcos calamareros que operaron entre 2021 y 2024 frente a Sudamérica están vinculados a flotas con antecedentes de actividades ilícitas o violaciones a derechos humanos. Esto se realiza además con el apoyo de buques frigoríficos que transfieren carga pesquera, suministros y tripulación sin necesidad de ingresar a puerto. “El 89% de estas operaciones se lleva a cabo con barcos controlados por empresas chinas, aunque naveguen bajo banderas de conveniencia como Liberia, Panamá o Vanuatu. Solo 15 frigoríficos concentraron el 72% de las transacciones analizadas y transportaron el 70% de la carga vinculada a buques sospechosos”, afirmaba la investigación. La experiencia peruana Con respecto a las idas y venidas de la flota china en Perú, Infobae contactó a Alfonso Miranda Eyzaguirre, exministro de Producción de ese país y actual titular del Comité para el Manejo Sustentable del Calamar Gigante en el Pacífico Sur (Calamasur). Miranda, quien también presidió hasta 2023 la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT-2018-2023) y sigue formando parte del Comité de Pesca y Acuicultura de la Sociedad Nacional de Industrias y de la Cámara Peruana del Atún, compartió una historia reveladora sobre las prácticas chinas. “En el Pacífico Sur se desarrolla la mayor pesquería de cefalópodos, la del calamar gigante dosidicus gigas (también conocido como “Calamar de Humboldt”). Comercialmente, no era explotado en Perú hasta finales de los años 80. Cuando el gobierno peruano lo licitó por primera vez, participaron empresas japonesas, coreanas y taiwanesas. Ya en la década de 2000, ante la crisis de recursos como merluza y jurel, la industria pesquera peruana buscó una mayor participación en un negocio que ya tenía mercados en España y Asia. La pesca extranjera en el dominio marítimo peruano fue desplazándose sucesivamente más allá de las 30, las 80 y, finalmente, las 200 millas desde la costa. Allí, las flotas española, taiwanesa y japonesa se retiraron, ya que no les resultaba rentable. Emergiendo en número, la flota china, respaldada por subsistemas en construcción, operación, combustible y víveres”, explicó Miranda. A medida que la flota peruana se alejaba de la costa, comenzó a encontrar buques chinos pescando dentro de las aguas jurisdiccionales. En respuesta, Perú exigió el uso de seguimiento satelital, para prevenir esas infracciones y permitir a los barcos ingresar para ciertas operaciones en puertos peruanos. Esto se implementó inicialmente con sistemas chinos. “Luego, con herramientas como Global Fishing Watch, nos dimos cuenta de que sus sistemas indicaban, por ejemplo, que un buque estaba pescando frente a Nueva Zelanda, pero en realidad estaba operando frente a Chimbote (un puerto peruano)”, relató Miranda. Por presión de la industria, el gobierno peruano exigió a las empresas chinas adoptar el sistema de seguimiento validado por la Marina de Guerra del Perú. Así fue como de más de 250 barcos chinos que ingresaban anualmente a puertos peruanos para supuestamente actualizar documentación y hacer cambios de tripulación (en realidad, realizaban carenado, reparaciones y emparche de superficies sumergidas en dique seco), el número se redujo a cero. “Era sorprendente; los buques chinos preferían navegar hasta puertos chinos, incurriendo en un costo de un millón de dólares por el viaje de ida y vuelta y absteniéndose de pescar durante 90 días, antes que pagar USD 150 mensuales por el alquiler de nuestro sistema de seguimiento. Algunas empresas dispuestas a hacerlo eran amenazadas con perder los subsidios que recibían del gobierno chino”, relató Miranda. China volvió a ejercer presión y en mayo de 2023 una masiva delegación encabezada por el embajador de ese país en Perú logró que durante un par de meses se reinstaurara el ingreso de aproximadamente 370 embarcaciones. “Todas con el mismo pretexto: cambio de tripulación y actualización de documentos. Llegaron incluso a ingresar a puertos no autorizados por la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero (OROP), como el de Bayovar, supuestamente para mantenimiento. La protesta de la industria pesquera peruana escaló y desde octubre de 2024, incluso para realizar esos trámites, los buques chinos deben contar con el sistema de seguimiento local. “Por eso no ingresan más; ahora van a Chile, que reconoce el sistema de seguimiento chino, el cual no es objetivo ni transparente”, explicó el experto y exfuncionario pesquero peruano. La mega-inversión china en el puerto de Chancay, detalló, no transformó esta situación, ya que se trata de un puerto destinado a buques mercantes y sin dique seco. “Nos preocupa, porque somos socios comerciales. China debería ser el más interesado en una pesca transparente. Es el único país con flota de gran escala en alta mar. Posee 600 embarcaciones en el Pacífico Sur, pero no le interesa la transparencia y alimenta la desconfianza de todos, incluso se opone a transportar observadores a bordo”, concluyó Miranda. En los próximos meses, esos 600 buques chinos, ahora con apoyo en puertos chilenos, además de los ya existentes en Montevideo, podrán “entrar” más fácilmente al Mar Argentino.
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