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Fecha: 10/07/2025 02:12
Sturzenegger publicó este fin de semana en X “El mantenimiento tercerizado cuesta menos de la mitad que el ejecutado por la estructura estatal”. Mediante el Decreto Delegado 461/25, firmado por el presidente Javier Milei, el jefe de Gabinete Guillermo Francos, el ministro de Economía Luis Caputo y la ministra de Seguridad Patricia Bullrich, el Gobierno decidió la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), un organismo creado en 1958 para encargarse del desarrollo y mantenimiento de la red vial nacional. El anuncio fue detallado este fin de semana por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, quien explicó en su cuenta de X (ex Twitter) que se trata de una medida para desarmar una estructura “sobredimensionada, ineficiente y corrompida”, que durante décadas funcionó como “la base del entramado de corrupción más escandaloso de la historia argentina”, el mismo que derivó en la condena de una expresidenta. Según el Gobierno, el principal problema del modelo era que la DNV concentraba las funciones de contratar obras y al mismo tiempo controlarlas, actuando como juez y parte, lo que favorecía los desvíos de fondos y la falta de control real. Un gigante burocrático para poca tarea efectiva Actualmente, la DNV contaba con 5.165 empleados, distribuidos de la siguiente manera: 1.091 en la Casa Central de Buenos Aires , dedicados en su mayoría a tareas administrativas. 4.053 distribuidos en los 24 distritos viales del país , que operan los campamentos. Sin embargo, solo el 27% del personal (unos 1.200 trabajadores) realizaba efectivamente tareas en las rutas. El 73% restante estaba asignado a funciones administrativas, técnicas o jerárquicas. Además, el organismo exhibía 1.537 cargos de estructura, lo que implica tener más cargos jerárquicos que los ministerios de Economía y Capital Humano juntos. Qué hacía realmente Vialidad La red vial nacional se extiende por 40.198 km, pero apenas 25.354 km estaban bajo administración directa de la DNV, ya que el resto está concesionado o bajo contratos CREMA y modulares. En esos tramos, el organismo realizaba únicamente tareas menores de conservación rutinaria, a través de 140 campamentos distribuidos por el país, dado que todas las obras de mayor envergadura (repavimentaciones, puentes, ampliaciones) se licitaban. El 80% de su actividad operativa se concentraba en solo 12 tareas, con un peso especialmente marcado en: Desmalezado (40% del total de la actividad) Perfilado de calzada (12%) Bacheo en frío (9%) Señalamiento vertical (5%) Un costo más del doble que el privado Según detalló Sturzenegger, parte de las tareas ya están tercerizadas con resultados notablemente mejores y a menor costo: El desmalezado tercerizado cubre 9.560 km (37% de la red nacional) . El bacheo en caliente , también privatizado, alcanza 1.186 km (4,7%) y ofrece el doble de durabilidad que el realizado por personal propio de la DNV. El mantenimiento tercerizado cuesta menos de la mitad que el ejecutado por la estructura estatal, fundamentalmente porque el sector privado no arrastra el peso de la superestructura burocrática. De acuerdo a las estimaciones oficiales, el cierre del organismo y su reemplazo por un esquema más ágil permitirá ahorrar cerca de USD 100 millones anuales, lo que según Sturzenegger “sería suficiente para pintar todas las rutas nacionales cada dos años”. Cómo seguirá el mantenimiento vial Desde el Gobierno aclararon que esta decisión no implica abandonar el mantenimiento de la red vial nacional, sino reorganizarlo con el objetivo de ganar eficiencia y avanzar en la tercerización plena de los trabajos. Las tareas de mantenimiento (desmalezado, bacheo, perfilado, limpieza de calzadas y alcantarillas) seguirán realizándose desde una unidad dependiente de la Secretaría de Obras Públicas, utilizando el personal operativo actual de los campamentos. Por su parte, las funciones de planificación vial pasarán a la Secretaría de Transporte, mientras que el control de las concesiones será ejercido por una nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte, eliminando así el esquema donde el mismo organismo contrataba y luego fiscalizaba sus propias obras. “La obra pública no puede ser más una caja negra al servicio de la política. Tiene que estar al servicio de los ciudadanos”, concluyó Sturzenegger en el hilo que publicó este fin de semana para explicar la decisión.
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