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» Comercio y Justicia
Fecha: 30/05/2025 08:31
Por Guadalupe Hidalgo (*) La aeronavegación es una actividad humana que trasciende las fronteras, lo que le confiere su carácter internacional. Su regulación se encuentra estructurada en un conjunto de normas y principios jurídicos que conforman el Derecho Aeronáutico. La aeronavegación se trata de una actividad integral, autónoma y rigurosamente regulada, cuyo eje central es la preservación de su bien jurídico protegido por excelencia: la Seguridad Operacional. El decreto de necesidad y urgencia (DNU) N° 70, dictado bajo la presidencia de Javier Milei, introduce cambios significativos y estructurales en el Código Aeronáutico Argentino. Sobre todo, un cambio en la política aeronáutica con miras a la desregulación de la actividad, instaurando una política de “cielos abiertos”. Ello involucra la flexibilización de requisitos y la eliminación de la burocracia estatal en los mecanismos de asignación de rutas a empresas privadas -inclusive extranjeras- y en el manejo de los servicios auxiliares de la navegación aérea. El objetivo es fomentar el desarrollo de la actividad, generando mayor competencia entre las empresas y mayor oferta al pasajero. El artículo 182 del mencionado DNU 70 sustituye el artículo 2 de la ley N° 17285 (Código Aeronáutico) y define la aeronáutica civil como “un conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, que involucran las actividades de navegación aérea y todas aquellas relaciones de derecho derivadas del comercio aeronáutico general”, reconociéndola, además, como “servicio esencial”. El DNU en cuestión, en su artículo 97, modifica la ley N° 25877 de régimen laboral en su artículo 24, relacionado con los conflictos colectivos de trabajo en los servicios esenciales (1), estableciendo cuáles son los servicios considerados esenciales y la manera en que se deben abordar las medidas de acción directa en estos servicios. Dicha modificación, asimismo, amplía la categoría de “servicio esencial” y de “actividades de importancia trascendental” (2). En tal sentido, establece que, en ningún caso, en los servicios esenciales, “se podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al 75% de la prestación normal del servicio”, mientras que, en las actividades de importancia trascendental, no podrán “imponer o negociar a las partes una cobertura menor al 50%”. Con ello, se amplía el catálogo de “servicios esenciales” y se introduce a todas aquellas actividades que permiten la actividad aerocomercial: la aeronáutica comercial propiamente dicha, el control de tráfico aéreo (ya era considerado servicio esencial), servicios aduaneros y migratorios. También, se incluye a las “actividades de importancia trascendental”, como los servicios de reparación de aeronaves y todos los servicios aeroportuarios (servicio de rampa y todos los demás que componen el servicio de handling aeronáutico). Ahora bien, declarar “servicio esencial” a la aeronáutica comercial ¿implica promover la atenuación de conflictos colectivos en esta materia?; ¿qué repercusiones genera considerar servicio esencial al servicio aeroportuario y servicios auxiliares?; ¿cuál es el impacto en los derechos de los pasajeros?; ¿está discutida la constitucionalidad de estas disposiciones? El régimen actual del servicio público se ha inclinado progresivamente a favor de un régimen jurídico que pone en el centro al usuario (actual y potencial), a partir de un claro mandato constitucional: su tutela jurídica como medio para garantizar la efectividad de otros derechos fundamentales derivados de la dignidad del hombre como persona humana (3). García (4) señala: “La calificación de determinadas actividades como servicios esenciales implica una decisión del legislador de establecer una regulación especialmente restrictiva del ejercicio del derecho de huelga en aquéllas, como respuesta a la necesidad de tutelar otros derechos que el ordenamiento jurídico considera fundamentales o prioritarios, con independencia del carácter público o privado de dichas actividades”. Por ello, se puede afirmar que el problema aquí radica en la colisión de derechos que encuadran dentro del bloque de constitucionalidad, como lo son el de huelga de los trabajadores y los derechos de los pasajeros como usuarios del transporte aéreo. A la luz del Derecho Internacional, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) reconoce que el control del tráfico aéreo reviste la calidad de servicio público esencial, mas no la prestación del transporte aéreo en sí mismo, pues excluye del carácter esencial a la actividad del transporte en general y la de los pilotos aéreos y trabajadores aéreos, respectivamente. La paralización de la actividad aérea provoca innumerables daños a los usuarios, quienes ven totalmente vulnerados sus derechos como pasajeros. Sin embargo, las empresas, en defensa de su posición, se escudan en que se trata de un hecho de fuerza mayor (huelgas), provocando cancelaciones y demoras en sus vuelos. Así, cuando las huelgas han sido comunicadas con aviso previo, las compañías suelen reprogramar sus vuelos con anticipación. En la práctica, ello depende del sector de profesionales aeronáuticos que ejerzan su derecho a huelga (paro de pilotos, controladores aéreos, operadores de rampa, maleteros, entre otros); por lo tanto, dotar de tal carácter a la actividad aérea comercial implica, como se pudo observar, reconocer límites en los derechos de los trabajadores del rubro, respecto al ejercicio de su derecho de huelga y evitar así, la intermitencia del servicio. Por tanto, en caso de colisión de derechos (entre prestadores del servicio y usuarios), tanto por aplicación del art. 42 de la Constitución Nacional, como de los Tratados internacionales de Derechos Humanos incluidos en el bloque de constitucionalidad, deberán prevalecer los derechos de los usuarios o destinatarios de los servicios públicos -esenciales- que se encuentren comprometidos, haciéndose extensivo a todo el ecosistema aeronáutico que permite la efectiva prestación del servicio de transporte aéreo (5). Entonces, con la ampliación de la enumeración de los servicios esenciales promovida por el gobierno nacional, se está dotando de un nuevo estatus de “servicio esencial” a gran parte de la actividad aeronáutica, que la coloca bajo el paraguas protector del nuevo artículo 97 del DNU 70 y, sin dudas, brinda beneficios a los usuarios del servicio de transporte aéreo. En suma: el DNU 70, continúa vigente pero su validez constitucional está siendo cuestionada. El Senado de la Nación lo rechazó en el año 2024 y aguarda tratamiento de la Cámara de Diputados de la Nación. El DNU 70 perdería su vigencia sólo en caso de que fuera rechazado. De lo contrario, es decir si no es tratado o aprobado, continuaría con su vigencia. Sin perjuicio de ello, en abril de 2024, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) presentó un recurso de amparo (6) contra dicho DNU y sus reformas laborales. Sin embargo, la Cámara Civil y Comercial Federal lo rechazó, argumentando la ausencia de una “causa” o “caso”, sin que ello implique fijar una posición sobre la constitucionalidad de la normativa impugnada. Analógicamente, es importante mencionar que, mediante el reciente decreto 340 se declaró también servicio esencial al Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional, a la navegación marítima y fluvial destinada al transporte comercial de personas, mercaderías y carga. Con ello se busca la libertad de mercados, en la interacción espontánea de la oferta y de la demanda, como modo de ordenamiento y reactivación de la economía, facilitando el comercio interno y externo y promoviendo la desregulación de los mercados y la simplificación regulatoria. En conclusión, se destaca como positivo el lugar que ha tomado la aeronavegación en la agenda política argentina, así como la visión de crecimiento en el desarrollo económico, social y cultural de los pueblos, de la mano de esta actividad. (*) Abogada (UNC). Escribana (Universidad Siglo 21). Magíster en Derecho Procesal (Universidad Siglo 21). Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (Indae) NOTAS (1) Artículo 24: “Cuando por un conflicto de trabajo alguna de las partes decidiera la adopción de medidas legítimas de acción directa que involucren actividades que puedan ser consideradas servicios esenciales, deberá garantizar la prestación de servicios mínimos para evitar su interrupción. Se consideran esenciales los servicios sanitarios y hospitalarios, la producción y distribución de agua potable, energía eléctrica y gas y el control del tráfico aéreo. (2) Se agregan: a) Los servicios de telecomunicaciones, incluyendo internet y comunicaciones satelitales -zanjando el problema de la declaración de nulidad del DNU 690/2020-; b) La aeronáutica comercial y el control de tráfico aéreo y portuario (que ya se encontraban en la normativa); incluyendo balizamiento, dragado, amarre, estiba y remolque de buques; c) Servicios aduaneros y migratorios, y demás vinculados al comercio exterior; d) el Cuidado de menores y educación de niveles guardería, preescolar, primario y secundario, así como la educación especial. Mientras que, por actividades de importancia trascendental incluye: a) Producción de medicamentos y/o insumos hospitalarios; b) Transporte marítimo, fluvial, terrestre y subterráneo de personas y/o mercaderías a través de los distintos medios que se utilicen para tal fin; c) Servicios de radio y televisión; d) Actividades industriales continuas, incluyendo siderurgia y la producción de aluminio, actividad química y la actividad cementera; e) Industria alimenticia en toda su cadena de valor; f) La producción y distribución de materiales de la construcción, servicios de reparación de aeronaves y buques, todos los servicios portuarios y aeroportuarios, servicios logísticos, actividad minera, actividad frigorífica, correos, distribución y comercialización de alimentos y bebidas, actividad agropecuaria y su cadena de valor; g) Los servicios bancarios, financieros, servicios hoteleros y gastronómicos y el comercio electrónico; h) La producción de bienes y/o servicios de toda actividad, que estuvieran afectados a compromisos de exportación. (3) González Moras, J. M. (2014). Servicio público en el actual modelo prestacional mixto. Sus desafíos regulatorios. En Regulaciones Estatales de la economía en la Argentina. Revista de Derecho Público. Santa Fe: Rubinzal Culzoni. pp. 165 y sig. (4) García, H. O. (2012) El Derecho de Huelga. Tratado de Derecho Colectivo del Trabajo, dirigido por Julio C. Simon. T. II. Buenos Aires: La Ley. p. 152. (5) Op. Cit. 3. (6) Cámara Civil y Comercial Federal. (16/04/2024). “Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas c/ Estado Nacional – Ejecutivo DNU 70/23 s/ amparo”
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