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» SL24
Fecha: 23/05/2025 13:00
Facebook Twitter LinkedIn WhatsApp David Rada tiene una trayectoria que lo convierte en una de las voces más autorizadas de Bolivia en materia de aguas y logística. Es ingeniero agrícola, cuenta con maestrías en Recursos Naturales y Medio Ambiente, y en Relaciones Exteriores. Lleva más de 30 años vinculado a la gestión de cuencas hidrográficas, y desde 2010 cumple funciones en la Cancillería de Bolivia. Desde 2017, dirige la Unidad de Aguas Internacionales Transfronterizas. En el programa Up River, conducido por Nicolás Carugatti y Jorge Metz, el funcionario explicó los límites del acceso marítimo boliviano a través del Pacífico y desarrolló con claridad por qué Bolivia redirecciona su comercio exterior hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay. “Bolivia es el país más mediterráneo del mundo. No tenemos acceso soberano al mar, y los compromisos asumidos por Chile en el tratado de 1904 no se están cumpliendo. Eso nos lleva a fortalecer otras alternativas, como el sistema fluvial que compartimos con países amigos”, explicó. Rada remarcó que el comercio boliviano por puertos del Pacífico enfrenta “altos costos, demoras, restricciones técnicas y una total dependencia de decisiones que Bolivia no puede influir”. Dijo que, aunque Chile formalmente garantiza el libre tránsito, en la práctica los operadores bolivianos se ven condicionados por una logística “que no es ni eficiente, ni justa, ni confiable”. Entre los principales factores del deterioro, mencionó: Sobrecostos logísticos injustificados , que encarecen las operaciones hasta un 30% respecto a otros corredores. , que encarecen las operaciones hasta un 30% respecto a otros corredores. Falta de infraestructura adecuada en los puertos chilenos utilizados por operadores bolivianos , lo que genera cuellos de botella permanentes. , lo que genera cuellos de botella permanentes. Controles aduaneros arbitrarios y demoras sistemáticas que comprometen los tiempos de tránsito. que comprometen los tiempos de tránsito. Ausencia de mecanismos efectivos de resolución de controversias en el marco del tratado. en el marco del tratado. Pérdida de confianza en la voluntad política del gobierno chileno para garantizar el libre tránsito. “El malestar es sostenido y transversal. No es una diferencia entre gobiernos, sino una realidad que padecen a diario los exportadores e importadores bolivianos”, denunció Rada. “El canal Tamengo y Puerto Quijarro nos permiten ingresar a la Hidrovía Paraná-Paraguay, que conecta con el Atlántico a través de la Cuenca del Plata. Esa es la vía que Bolivia está priorizando hoy, porque allí tenemos acuerdos multilaterales, reglas claras, participación técnica y un marco jurídico regional mucho más previsible”, sostuvo. Rada también señaló que en Bolivia “no se puede hablar de integración física sin hablar de integración logística”, y subrayó que la Hidrovía representa una opción real y concreta para mejorar la competitividad de la producción boliviana en el comercio internacional. “La producción boliviana, sobre todo la agrícola e industrial, necesita canales logísticos estables y eficientes. La Hidrovía nos abre esa posibilidad. Por eso queremos trabajar junto a Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil para potenciar ese corredor como una salida integrada para toda la región”, señaló. En cuanto a las barreras ambientales y operativas, Rada no esquivó las dificultades. Reconoció que el canal Tamengo tiene limitaciones, sobre todo en épocas de bajante, y que Bolivia necesita inversiones e infraestructura que acompañen la expansión comercial. Pero advirtió que “no se puede comparar la rigidez y el costo político del Pacífico con las oportunidades de cooperación del Atlántico”. “Hoy la geografía no puede ser excusa. La diplomacia técnica y el consenso regional permiten superar esas barreras. Bolivia está comprometida con una agenda positiva, que nos lleve a aprovechar todo el potencial logístico de la Cuenca del Plata”, agregó. Consultado sobre el rol de la Argentina, el diplomático destacó el interés estratégico del país en sostener y ampliar la capacidad operativa de la Hidrovía. Valoró especialmente el trabajo del gobierno de Santa Fe, de la Bolsa de Comercio de Rosario y de las entidades regionales que “piensan la logística desde una mirada productiva, federal e integradora”. “El comercio exterior no es solo una cuestión de puertos. Es una decisión política y una herramienta de desarrollo. Necesitamos más integración técnica, más decisión diplomática y menos dependencia de decisiones unilaterales”, concluyó. Con este nuevo enfoque, Bolivia proyecta que en los próximos años la mayor parte de sus exportaciones se canalicen por la Hidrovía. Actualmente, ya transitan por esta vía más de 2 millones de toneladas anuales de carga boliviana, principalmente soja y sus derivados, minerales de hierro y productos industriales. “La proyección a mediano plazo es triplicar ese volumen. Bolivia tiene potencial para exportar entre 6 y 7 millones de toneladas anuales por la Hidrovía, si se consolidan las inversiones necesarias y se coordinan políticas públicas en el eje Santa Cruz – Puerto Suárez – Corumbá – Rosario”, anticipó Rada. Para ello, Bolivia apuesta a mejorar su presencia institucional en los foros regionales, incrementar la capacidad de carga y descarga en sus zonas portuarias sobre el canal Tamengo, y desarrollar nodos logísticos intermodales que faciliten el tránsito de mercaderías. En un contexto global en el que los costos logísticos definen la competitividad y los acuerdos bilaterales están cada vez más tensos, Bolivia redefine su estrategia desde el centro del continente hacia el corazón del comercio atlántico.
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