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Parana » Ahora
Fecha: 20/05/2025 14:33
La bajante histórica del río Paraná seguirá vigente durante los próximos meses. Así lo anticipa el Instituto Nacional del Agua (INA), que proyecta una continuidad del déficit hídrico en toda la región alta de la cuenca, situada en el sur de Brasil. Según los expertos, la situación no muestra signos de reversión sostenida, lo que genera un escenario prolongado de impacto logístico y económico sobre el transporte fluvial y las exportaciones agrícolas de Argentina. El último relevamiento de la Prefectura Naval Argentina marcó una altura de 1,17 metros en el puerto de la ciudad de Paraná. Esa cifra representa una leve recuperación de 10 centímetros respecto a la semana anterior pero desde el INA remarcaron que esta mejora es momentánea. Juan Borus, especialista del organismo, aseguró que esto “no refleja una tendencia sostenida”. En otras palabras, el repunte es engañoso: el Paraná sigue afectado por un ciclo de sequía que comenzó hace más de cuatro años y no da señales de ceder. El río Paraná es clave para la economía argentina: es la vía por donde se transporta el grueso de la producción agroindustrial hacia los puertos del Gran Rosario. Pero sus bajos niveles actuales complican la navegación, obligan a reducir el calado de las embarcaciones y aumentan los costos operativos. La sequía mantiene al paraná en niveles críticos La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) estimó que la bajante más severa de los últimos 50 años generó pérdidas por al menos 244 millones de dólares para el complejo agroexportador. A esa cifra se suman los efectos indirectos: demoras, menos competitividad y mayores emisiones de gases debido al sobreuso de transporte terrestre. Es que aún estamos sufriendo una sequía que comenzó en marzo de 2020 y la falta de lluvias ha sido persistente, especialmente en zonas clave para el sistema hidrológico del Paraná como el este de Paraguay, el sur de Brasil y parte de Misiones. Desde esos territorios proviene la mayor parte del volumen que alimenta el caudal. El fenómeno no solo implica niveles bajos constantes, sino también fluctuaciones repentinas de entre 10 y 15 centímetros en pocas horas, algo que no ocurre cuando el río se encuentra en su curso normal. Esos vaivenes, difíciles de anticipar, generan riesgos operativos tanto para barcazas como para actividades costeras. Sin repunte a la vista por lluvias que no llegan Aunque existen grandes represas en la región —como Itaipú o Yacyretá—, su capacidad para amortiguar la bajante es limitada. Según Borus, “están diseñadas para generar energía, no para regular el caudal a largo plazo y si bien pueden atenuar algunos picos extremos, no están concebidas para revertir déficits estructurales de agua”. El informe del INA refuerza lo que otras entidades venían advirtiendo: en abril, el Servicio Meteorológico Nacional (SMN) y el Centro de Predicción Climática de la NOAA habían anticipado una menor probabilidad de lluvias normales para el invierno en gran parte del sur de Brasil. El retorno de condiciones neutras en el Pacífico tras la salida del fenómeno El Niño no ha sido suficiente para garantizar una mejora. La situación se complica aún más por la ausencia de un patrón de lluvias que permita una recarga paulatina de los afluentes. La única salida estructural sería una temporada de precipitaciones significativamente superiores a lo normal en toda la cuenca alta. Pero eso, por ahora, no aparece en los modelos climáticos. Las consecuencias de esta bajante sostenida también se sienten en el comercio internacional ya que el corredor fluvial Paraná-Paraguay —que conecta a Argentina con Bolivia, Paraguay y parte del sur brasileño— moviliza cerca del 80% del comercio exterior argentino de productos agrícolas. Su uso disminuido implica menos eficiencia, más congestión en rutas y una pérdida de competitividad frente a otros orígenes exportadores, como Brasil o Estados Unidos. Una hidrovía estratégica para el futuro del cono sur A pesar del contexto adverso actual, la Hidrovía Paraguay–Paraná (HPP) se perfila como un eje fundamental para el desarrollo económico y logístico del Cono Sur. Diversos estudios proyectan que, hacia 2035, el volumen de carga transportada podría duplicarse o incluso multiplicarse por 2,4 respecto a 2020, cuando se movilizaron 19,2 millones de toneladas. Perspectivas sobre el desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.https://t.co/f6IjpMkCGd pic.twitter.com/XdJxHCdoI4 — BCR Mercados (@BCRmercados) May 14, 2025 En Argentina, mejorar la competitividad logística exige incrementar el calado en puertos estratégicos como Timbúes hasta los 40 pies, en línea con estándares regionales como Montevideo, que ya opera a 42 pies y proyecta llegar a 47. De no avanzar en estas mejoras, el país corre riesgo de perder posicionamiento frente a otros nodos fluviales emergentes. La inversión en infraestructura es fundamental. Garantizar la navegabilidad y sostenibilidad de la hidrovía no solo es clave para la recuperación del presente, sino también para potenciar el rol de la región en el comercio global en la próxima década. Fuente: Meteored
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